今年5月，美奧巴馬政府的能源部長正式宣布，政府停止支持燃料電池電動車的研發。8月奧巴馬宣布，撥款24億美元支持美國48個項目發展“下一代電池和電動車”生產，其中用于電池及其材料生產的為15億美元。細觀其內容，燃料電池及其電動車真的未給一美元。這似乎也同時給誕生于美國的“氫經濟論”正式畫了個休止符。

 

質子交換膜燃料電池的化學原理簡單，燃料易得，絕無污染，比能量高，極易使初識者對它產生非常美好的印象和強烈的吸引力。在實驗室里，按文獻資料和買來的材料裝配一個原理性電池，難度并不大，而且一旦發出了電流，就更能使人為之著迷。但是，如想認真地搞工程化（而不是“形象工程”），越做就越會感到問題復雜，更毋論產業化了。

 

2006年，在“十一五”電動車發展規劃制訂中，筆者與中國工程院和中國科學院共10位院士曾聯名上書，建議我國電動車的發展重點不要放在燃料電池電動車上，理由是節能減排一二十年內指望不上燃料電池電動車。筆者在《“氫經濟”論的降溫與電動車的發展》一文（2006年10月9日《科學時報》）中也列舉過多種原因，如價格昂貴，市場太小；系統復雜，維護困難；材料欠佳，壽命不長；氫的儲運有難題；電—氫—電轉換效率低（氫氣的主要制備方法是水的電解，100度電電解水得到的氫氣在燃料電池中發電，只能得到30度電）。同年，我在《中國科學院院刊》（2006年第21卷第6期444頁）著文，提出燃料電池要加強基礎研究，不要急于大搞一年就“換一代”的整車。但是，像許多人的努力一樣，效果極微。還可再用事實說話：由我國政府、全球環境基金、聯合國開發計劃署共同支持的3輛奔馳燃料電池電動公交車，在北京商業化示范運行一年（原定兩年）、用壞了6臺燃料電池發動機后無以為繼，于2008年不得已提前一年悄然停駛，花費數千萬元不了了之，而燃料電池電動公交車的外國制造商卻獲得了寶貴的運行數據打道回國了。

 

雖然由于其他的巧合因素，“燃料電池電動車百千萬計劃”取消了，但實際的熱度并未減退多少。2010年上海世博會要搞100輛燃料電池場內電動車，70輛燃料電池電動轎車（含奧運會上的那20輛），總共170輛，是2008年北京奧運會的8.5倍！

 

燃料電池電動車曾被美國前總統布什作為“氫經濟”論的“法寶”大肆鼓吹過。不過幾年后的2006年2月他已改變了腔調，承認燃料電池電動車“不是近期的解決方法，也不是中期的解決方法，而確實是遠期的方法”。在布什第二任總統任期的后3年里，“氫經濟”論在美國已氣息奄奄，燃料電池的研發重點已轉向了基礎性研究。現在，奧巴馬終于動真格的了。希望，這可以作為我們制訂“十二五”電動車發展規劃的一個借鑒。

 

筆者查對了鉑的全球年產量，2006年為200噸，2007年為220噸。我國年產僅約4噸，進口約40噸，主要用于化學工業和打制首飾。而每5萬輛燃料電池電動小轎車至少需用1噸白金，僅就這項稀有而昂貴的鉑資源而論，如何支撐得起燃料電池電動車的產業化？可見，在替代鉑的新催化劑技術（大難題�。�沒有根本性的突破之前，燃料電池電動車是無法大發展的。何況氫是二次能源，要消耗一次能源才能制得，燃料電池發電的能量總轉換效率并不高。如果不將研究重點轉向扎扎實實的基礎研究，燃料電池電動車是不是大規模節能減排的“遠期”方法，還得走著瞧。