電動自行車雖然可以實現零排放，但它的“心臟”——鉛酸廢電池回收體系并不完善，環境受到很大影響。

回收流程混亂

王志坤告訴CBN記者，我國目前電動車保有量為6800萬輛左右，年增速為2000萬輛，因此2010年估計電動車的總量近9000萬輛。每輛車配12公斤到16公斤的電池，這種電池壽命只有1年左右，因而國內年均將產生108萬噸到144萬噸左右的廢舊鉛酸電池。

電動車不僅環保、節能，也有天然的價格優勢。上海市新閘路一家電動車銷售部的人士對CBN記者推薦道：“每天你只要付1元錢的充電費，就能讓電動車跑上50公里；汽車燃油的支出費用是它的三四倍。”

不過，這種鉛含量達50%以上的鉛酸廢電池被國家定為“危險廢物”，各電動車銷售、維修門市部會用“以舊換新”的方式做回收。

“目前上海地區的電動車約為250萬輛，回收量在2萬噸以上，但大部分回收生意都是小商販們在做。”從事再生鉛制造的上海飛輪有色冶煉廠（下稱“飛輪廠”）負責人顧秀峰告訴記者，這些小商販把廢電池轉賣給山東、安徽等地的鉛冶煉廠以謀取利益。

飛輪廠另一位技術負責人告訴CBN記者，從事廢鉛酸蓄電池收集、處置等工作的企業要有資質，小商販、不正規的鉛冶煉廠肯定都沒有。

“而且，一些商販販賣過程中為減輕運輸重量，把硫酸直接倒在城鄉接合部，非常污染環境。”

除了回收工作不到位之外，國內的廢舊電池分解、冶煉過程也不規范，嚴重影響環境。廢電池中含鉛、PVC外殼、廢酸液等等，都要做整體破碎、分揀。飛輪廠就購買了1000萬多元的設備來實施這一步驟。

分解冶煉不規范

技術能力弱的小冶煉廠因資金有限，采用人工分解，鉛和其他污染物很容易泄漏。

冶煉環節上，正規工廠要對鉛蒸汽等做除塵、二次熔煉，還要把含有大量鉛的廢渣做掩埋，“我們填埋一噸廢渣要向填埋場繳納2300元的費用。”飛輪廠那位技術負責人表示，“而小冶煉廠在夜晚開工，不做更多的處理直接對外排放，產生大量有害氣體和廢渣。”

王志坤說，由于電動車每年增速很快，公司意識到了電池回收是一個重要問題，天能動力國際今年6月已投資2億元人民幣建設一家專門做電池回收的工廠，預計2012年建成，屆時能回收15萬噸的廢舊電池。

上海攀業氫能源公司的總經理助理施濤表示，歐洲地區有一項規定，電池及電動車的生產廠家有責任將其集中回收，因此歐洲的鉛酸電動自行車售價高達400歐元到1000歐元，比中國貴2到4倍，“賣出1元錢的電池，企業要付出2元的環保治理成本。”

中國政府也在做更多的工作以降低廢電池帶來的各種環保難題。

2007年，國家發改委發布了《鉛鋅行業準入條件》，以期進一步提高準入門檻，制止盲目投資和低水平重復建設，國家環保部也牽頭編制了《廢鉛酸蓄電池收集和處理污染控制技術規范（征求意見稿）》及《廢鉛酸蓄電池鉛回收業清潔生產標準（征求意見稿）》，對廢舊電池回收、處理等每個環節都有嚴格的要求。

施濤稱，危險廢物——鉛酸電池的回收從理論上說應形成一個“閉環”系統，即電池的循環路線是銷售商—買家—銷售商（或符合資質的再生鉛）工廠，未來各方還需要做更大的努力。