剛剛閉幕的、被稱作“拯救地球的最后機會”的哥本哈根世界氣候大會雖然沒有取得任何具有約束力的協定，但是，人們對地球命運的關注卻達到了一個空前的高度，“低碳”或將成為未來經濟發展的新高地。作為全球二氧化碳排放第二大行業的汽車行業將如何應對，中國車企的出路又在何方？

“低碳”將成汽車產業新規則

中國汽車界資深專家陳光祖在接受記者采訪時表示，哥本哈根會議標志著汽車產業上低碳汽車新征程，建設低碳汽車將成為汽車產業一種新的“游戲規則”。

目前，歐盟已經在汽車行業的碳排放標準建設方面做出了表率。2008年11月，歐盟議會通過了以轎車為代表的碳排放法規總體規劃，2012年要達到130克／公里，2020年要達到95克／公里。

根據專家預測，隨著我國汽車產業逐漸成熟，汽車的碳排放量在總排放量中的比重會越來越高，最終可能會占到25％-28％的份額。從某種意義上講，“低碳”已經不再是時髦女郎帽子上的簪花，而是事關汽車企業生存和發展的嚴肅話題。

柴油PK新能源

中國車企雖然不是“低碳”潮流先知先覺的引導者，但在“低碳”問題上的跟進之快仍然是可圈可點，不僅在意識上將其定位到事關企業命運的高度，而且在技術路線上，給出了多個方向。

以比亞迪為代表的“革命派”堅持將電動車作為解決途徑。依托其先進的鐵電池技術，比亞迪先開發出F3DM雙模電動，小試牛刀，不久前又推出其主力電動汽車的車型——比亞迪E6。與此同時，國內其他自主品牌也都紛紛推出自己的電動概念車。

以華泰汽車為代表的“改革派”堅持將清潔型柴油技術作為降低碳排放的現實路線，同時預研、追蹤柴混技術發展。憑借出色的節能控制和排放控制技術，華泰汽車率先在國內將柴油車的油耗降低到4L／100km以下，并將排放水平提高到歐Ⅳ標準，且預留了提升到歐Ⅴ的空間。

政府或出臺更均衡的政策

單從技術角度看，新能源汽車是最徹底的減排解決方案，但是從技術成熟度、推廣應用成本、基礎配套設施等方面看，新能源仍面臨著較大的困難。反觀柴油車，經過十幾年發展，其動力性能、油耗控制、排放控制都達到了一個非常高的水平，消費者對柴油車的認同度也不斷提高，而且中石油、中石化等石油企業在技術上已經完全能生產出適用歐Ⅳ標準的柴油產品，因此國家的鼓勵政策將成為關鍵。

在不久前舉行的“2009中國汽車產業發展國際論壇”上，國家發改委產業協調司機械裝備處處長李鋼表示，傳統汽車汽柴油汽車在節能、尾氣排放控制等方面仍然具有很大的潛力，應繼續作為節能減排的重點給予支持。

對此，業內專家分析認為，在節能減排的壓力下，政府有可能出臺更為均衡的汽車產業政策即短期內適度增加柴油車份額，長期內鼓勵新能源發展，使以華泰汽車為代表的柴油車和以比亞迪為代表的新能源汽車都能獲得發展空間。

                                                                                                                    （編輯：全球電池網）