我國電動自行車產業的發展道路不同于歐美國家，帶有明顯的中國特色，其消費者主要是從自行車族分離出來的個人交通群體，他們的選擇有明顯的換代取向。幾年來，國內電動自行車行業托著消費者結束腳踏歷史、享受便利交通的愿望，為滿足消費者的合理需求風雨兼程。  
　　

倪捷：電動自行車要走出有中國特色的道路  
　　

我國電動自行車產業的發展道路不同于歐美國家，帶有明顯的中國特色，其消費者主要是從自行車族分離出來的個人交通群體，他們的選擇有明顯的換代取向。幾年來，國內電動自行車行業托著消費者結束腳踏歷史、享受便利交通的愿望，為滿足消費者的合理需求風雨兼程。如果沒有“禁電令”這一出，川流于大街小巷的電動自行車也許就只有默默奉獻了。如今，電動自行車的命運卻牽動著千萬人的心，它原本平坦的路陡然間變得崎嶇。以科技創新為動力，深受眾多消費者喜愛的電動自行車在個別地方因被認為超重、超寬和超速違反自行車國家標準，給交通安全造成隱患而禁止上路。幾乎一夜之間，許多普通老百姓知道了電動自行車“輕摩化”，把電動車與“馬路殺手”對上了號。騎電動自行車、不騎電動自行車的人都毫外例外的關心起“‘禁電令’合理性、合法性”和“電動自行車何去何從”等焦點問題。兼聽則明，在電動自行車產業鏈中，政府相關監管部門、生產銷售商、消費者都是不可或缺的重要組成部分，因此，我們應該重視來自各方面的聲音。綠源電動車有限公司倪捷董事長多年來從中國特色考量自行車的發展方向，積極投身電動自行車研發，就讓我們聽聽這位業界資深人士用知識分子的良知講述的產業思考。  
　　

記者：電動自行車在中國有這么大的消費量，那么它的消費人群構成情況怎樣呢？  
　　

倪捷：電動自行車在中國有非常大的消費市場，僅杭州一個城市就有近30萬輛電動自行車，而杭州的汽車使用量大約只是24萬輛。電動自行車的數量超過了汽車，使用者主要是普通的老百姓。從我們的全國用戶構成來看，三部分群體特別突出，老年人、職業女性和農村消費者。老年人是電動車最早也是最積極的支持者，他們可以說是熱愛電動車，電動車為他們的晚年生活帶來方便和樂趣，老年用戶大概占了20%；職業女性是我們最大的消費群體，因為體力的原因，騎自行車太累了，特別是要送子女入托上學的女性最需要電動自行車，女性用戶大約占了60%；近年來，農村用戶的比例在快速上升，用于城鄉交通，如進城賣菜做小生意的，進城務工的，等等，他們選擇電動車的原因是電動車的費用大大低于摩托車，特別是油價上漲了以后，電動車在農村的銷路很好，農村消費者最喜歡大容量跑的遠的電動車，這是他們謀生的工具。  
　　

記者：相關一些報道，其中提到電動自行車蓄電池污染，你如何看待這個問題？  
　　

倪捷：電動自行車使用的蓄電池與汽車蓄電池是基本一樣的，由于它有很高的價值，定向流動到回收企業是毫無疑問的，不可能發生因為蓄電池的廢棄而污染環境的社會問題，事實上，目前汽車蓄電池的用量仍然數倍于電動自行車，為什么汽車用了100多年的蓄電池到了普通老百姓這里就會成為“問題”呢？關注在蓄電池的回收機制中可能發生的對環境不友好的問題是對的，目的是在大力發展循環經濟建設節約型社會的同時保持良好的環境，決不是遏止二次電池工業的發展。對此，我還想強調一個問題，就是如何看待蓄電池工業的問題。我認為要把蓄電池工業作為一種能源工業大力發展，發展蓄電池工業是有利于發展循環經濟的。因為鉛蓄電池是鉛的一種使用形態，鉛的用途很多，但用于制造蓄電池是最有利于鉛的有效循環的，以蓄電池為主要原料生產的“再生鉛”也主要用于制造蓄電池，所以鉛蓄電池的使用會提高“再生鉛”在鉛工業中的比重。這里有一組數據，中國再生鉛產量占總鉛產量的比重不到20％，歐洲的德國和法國大概是55%，而美國是70％，美國的再生鉛的使用比例非常高，主要是因為它是最大的汽車王國，鉛蓄電池用量非常大。所以，發展蓄電池工業，只要國家環保系統對再生鉛企業進行嚴格的管理，對再生鉛的技術進行有效提高，那么，就應該是有利于有色金屬循環經濟發展的。因此，從這個角度看，電動自行車的普及，不僅不存在“二次污染”的問題，而且還是加大循環經濟的一個機遇。  
　　

記者：交通道路資源好像正是目前爭議比較大的地方？  
　　

倪捷：這是沒有科學根據的。首先，電動自行車的發展不會導致非機動車的增加，多一輛電動自行車就會少一輛普通自行車，非機動車的總量不會上升；第二，電動自行車的占用道路的寬度和自行車一樣的，都是由人的寬度決定的，既然總量和寬度都沒有增加，有了電動自行車后，非機動車對道路資源的總體占用就沒有增加；第三，電動自行車的速度比自行車快，它在道路上停留的時間就要比自行車少，非機動車道的通行的流量也加大了，應該是有利于提高非機動車道的交通效率。另外，也是最重要的一點，電動車的發展會延緩機動車數量上升的速度，對緩解機動車道的交通擁堵也有好處。  
　　

我雖然不是交通專家，但最簡單的道理還是可以弄明白的，我們現在一些所謂的“交通專家”眼睛每天都盯著如何為汽車疏通道路的問題，路不夠寬就擴路，非機動車對機動車有干擾就壓制非機動車，事實上，在交通科學中是有一個非常有名的“當斯定律”的，大概的意思是“路越寬，車就越多，車越多，路就越要加寬”，因此，如果換一種思考方法，解決汽車的擁堵問題可以從改善非機動車的交通條件下手，電動自行車交通如果比汽車還快捷，電動車的電費也只有汽車油費的1%，既然這樣省錢方便，有汽車的人也可能采用電動車，每天上路的汽車數量就會大量減少，北京的交通不就好了嗎？   
記者：你提出的這種解決交通問題的方案，有成功的案例嗎？  
　　

倪捷：我不敢說是“方案”，只是一種思考問題的方法。在世界上，有一個國家解決交通問題的辦法是值得我們借鑒的，這就是荷蘭。到過阿姆斯特丹的人都知道，這個城市的自行車非常發達而且有序，很多有汽車的市民也愿意騎自行車或采用公共交通，據他們自己介紹，在他們的歷史上也有過一場大的爭論，開汽車的嫌馬路窄了，停車場小了，要把阿姆斯特丹的運河也填了變成道路和停車場，幸好大多數人反對，他們沒有去大力開拓汽車道路，而是建立了一個最先進的自行車快速交通網絡和便捷的公共交通系統，在阿姆斯特丹開私人汽車的可能要被堵車，騎自行車和乘公共交通就很快捷，這樣，很多的人包括很多有私人汽車的市民就去選擇自行車，路上的汽車自然也少了，也不會像北京這樣擁堵，交通系統是平衡發展的。依我看，中國是最有條件學習荷蘭的成功經驗的，對“當斯定律”所揭示的規律要有充分的認識。  
　　

記者：政府公共政策對你們的發展影響很大，你們在立法環節和政策環節有沒有什么有效的溝通和交流機制？  
　　

倪捷：廠商和消費者與官方之間，是缺少溝通通道。例如，一些城市禁止電動自行車，事前他們都不想與消費者和生產者溝通，好象怕聽了別人的意見影響了自己的決心，依我看這是“行政能力不高”的表現，老百姓有意見了就知道壓制，并讓本地的輿論為自己宣傳，找出很多的借口。這是很遺憾的事情。  
　　

記者：你們在“高層論壇”上發表了一個“北京宣言”，提出要走出一條有“中國特色”的電動車發展道路，請你解釋一下這個“中國特色”的含義？  
　　

倪捷：中國特色的道路事實上已經走出來了，幾年來中國的電動車企業以消費者的合理需求為導向，加快了形式多樣內容豐富的電動自行車產品的開發，有看上去像自行車的簡單電動自行車，業內稱之為“標準型”，有看上去有點像“輕型踏板車”的樣式的電動自行車，業內戲稱“輕摩化”電動自行車。據估計，從2002年開始，“輕摩化”的電動自行車每年的產量大體要占到電動自行車總產量的50%-60%。一開始，當這種“輕摩化”現象出現的時候，我們大多數老牌的電動自行車廠家都是堅決拒絕的，有些甚至是寫文章聲討的，我就曾經是堅決的反對者之一，后來，這樣的“輕摩化”越來越受到消費者的熱烈歡迎，而且，它以事實來證明沒有對社會構成什么危害。這時候，我也開始反省我們的態度了。按我現在的理解， “輕摩化”的車基本是有益無害，無需刻意反對，以豐富多彩的電動自行車來滿足了消費者的不同需求就是中國特色的道路。  
　　

記者：所謂“標準車”與“輕摩化”兩者間到底有什么區別？  
　　

倪捷：主要是“外型”和“重量”上的區別。“標準車”看上去像自行車；“輕摩化”的電動車看上去像“小型踏板摩托車”。但是，按照現行國家標準，這兩種車都是合格的，主要原因是“國家標準”是一種有法律效力的技術規定，按照《標準化法》，只有與“安全、環境保護和公共資源利用、消費者權益保護”有關的規定才可以上升為強制性條款。因此，在1 998年制訂“國標”時，對于電動自行車只是立下了三條否決項：一是最高車速；二是車架組合的抗震動強度；三是制動距離。至于重量和外型尺寸都是推薦性項目，沒有做出強制性規定，因此“輕摩化”電動自行車重量是超過了40公斤，也仍然是合格產品。  
　　

記者：為什么電動自行車當時定下的重量指標是小于40公斤，而現在又都普遍超過了呢？  
　　

倪捷：這是一個很好的問題。這一輪電動自行車興起，最早進行商業化推動的國家是日本，日本的電動自行車非常小巧，一開始就采用鎳鎘電池和鎳氫電池，而且是只有腳踏才來電，簡稱PAS。我們當時在參加制定第一個電動自行車的“國家標準”時，就受到了日本風格的影響。當時，有一些廠家采用鎳氫電池，有一些廠家用小容量的鉛蓄電池，一般是36V7 AH或24V10AH，電池的重量也只有8公斤，大家當時認為我們的車全電動騎行充電一次行駛30公里已經夠用了，日本的電動自行車要腳踏助力的也只有行駛25公里�？墒�，6年過去了，事實證明，技術進步和消費需求太快了�，F在長三角電動自行車發達的地區，我們的電動自行車的充電一次行駛里程已普通達到60公里以上，最長的可以行駛接近100公里，電池容量的配置比1998年的水平增加1—1.2倍，重量也增加了1—1.2倍。再加上無碳刷換向的無刷電機因為其壽命長、效率高，噪聲低的優點受到消費者的歡迎，這種在電動汽車中才應用的技術提前下放到電動自行車產品中，其重量也比我們在1998年時用的電機重了3公斤；還有，各種“以人為本”的設計也受到消費者的歡迎，如避震系統、燈光系統、鞍座下的儲物箱等等，又需要增加重量，同時，隨著電池的加大，行駛里程的延長，制動系統和輪系也要相應提高，另外，隨著用戶的大幅度增加，我們發現要去限制用戶使用狀態也是不現實的，必須做好足夠的準備來應付惡劣的騎行條件，為此，最重要的事情莫過于加強車架和前叉的結構安全了，加厚車架鋼管的壁厚，加強前叉抗震設計，甚至連液壓式的前叉也開始進入電動自行車領域了。總之，產品的各種技術進步，安全性和使用性能的與時俱進或多或少地與增加重量有關，但我認為這是中國消費者的合理需求，不是不合理的需求，我們應該予以滿足，這樣我們的產業才有希望。 
 

記者：輕摩化的電動自行車外型上像踏板摩托車有什么危害嗎？  
　　

倪捷：應該這樣講，對于車輛的外型像什么或者不像什么，只要不造成對公共利益的妨礙，社會應該沒有理由去反對甚于禁止，如果一輛像“輕摩”的電動車與一輛像“自行車”的電動車，它們的速度和動力性能都是一樣了，只是外型不同，風格不同，我們為什么要厚此薄彼呢？當然，外型太大，大到多占用了公共道路資源就不對了，但現在的“輕摩化”電動自行車的最大寬度也沒有超過人體的肩寬吧，在肩寬之內適當大一點就沒有額外地占用稀缺的道路資源，也就沒有對公眾利益造成損害，為什么要以“像什么”來劃界反對呢？  
　　

記者：廣州的交警提出，因為電動自行車“輕摩化”對交通安全有危害，他們才禁止電動自行車上路，你認為有道理嗎？  
　　

倪捷：現在，電動自行車遇到一個普遍的質疑問題，就是安全問題。有些管理者在第一時間提出的質疑就是電動自行車不安全，這個問題已經可以通過客觀的各種調查數據來回答了，中國的電動自行車總保有量現已經突破1500萬輛，每年發生的交通事故是多少？每萬輛事故率是多少？與自行車比，每萬輛事故率是上升了還是下降了？更重要的一個指標就是電動自行車與其它非機動車和行人之間的交通沖突概率和重大傷亡人數的報告，這才是用來真正衡量電動自行車是否安全的重要科學指標。關于這一點在網上搜索后的報道后只有1—2例，我個人估計，全國被電動自行車傷害導致死亡的不會超過10例， 1500萬輛車，肇事致死的事故如果不超過10例，那么它的社會危害程度就是萬分之0.006，比萬之分一還小166 倍�，F在，有些人說電動自行車是“馬路殺手”，對此我感到十分可笑，這個“馬路殺手”成功的概率居然只是萬分之一的1 66分之一，有這樣低能的“殺手”嗎？這個名詞很荒唐。  
　　

管理者第二個疑問就是“外型像摩托車”的電動自行車不安全，這有數據支撐嗎？高價位的外型像摩托車的電動自行車一般重心較低，制動系統也采用優于自行車的轂式剎車，車輪較寬摩擦阻力較大，制動性好，并配有較好的燈光系統，怎么可能比重心高、輪胎細、剎車簡單的低價普通的“自行車化”的電動自行車更不安全呢？事實上，只要低速行駛，不要行駛在機動車道上，兩種車輛都是比較安全的。我個人理解，廣州警察特別地指出外型像踏板摩托車的電動自行車不安全的原因，主要是一種習慣性的反應性思維在起作用，燃油摩托車風馳電閃，時常發生交通事故，不安全，他們看見了一種像摩托車的電動自行車自然就聯想起了摩托車的種種過錯，就好像是以前有個小偷老是穿一種衣服，小偷走了，印象還在，來了個良民也穿著與小偷相像的衣服，廣州警察就以為這個良民就是過去的小偷了。普通人的思維是具有慣性的，這一點也不奇怪，奇怪的是，有些位居關鍵位置的所謂管理者，也以這種思維來決定自己的言論，進而剝奪人民的權利。所以，我認為，管理者在發表言論之前一定要用科學的辦法調查研究，要用數據來支持自己的觀點，而且，數據也一定要經得起別人的查證。否則，就會顯得可笑了。  
　　

記者：看來說電動自行車是“馬路殺手”是有些牽強，在電動自行車的事故方面有數據嗎？  
　　

倪捷：從公安部公布的資料，只能看到非機動車大類的數據，對電動自行車沒有單列統計。今年年初，我們浙江自行車協會從浙江省公安廳調查的數據有一定的說服力。2004年浙江省全省交通事故引發的總死亡人數為7549人，受傷5 萬多人，統計行人和非機動車的死亡人數，排序分別為：行人為2100人占29.08%；自行車為1194人占6.54 %；三輪車390人占5.4%；電動自行車129人占5.4%；殘疾人車5人占0.07%，非機動車違章引發的交通事故造成278人死亡，行人違章引發事故死亡為355人。從這組數據看，首先，用自行車與電動自行車來對比，電動自行車交通死亡人數是自行車的十分之一，在浙江的主要城市中，電動自行車與自行車的比例已趨于接近，杭州的電動自行車保有量超過30萬輛，與自行車的比例大約為4∶1，絕對超過“自行車的十分之一”的概念，因此，就“萬輛交通工具死亡率”而言，電動自行車看起來應該明顯優于普通自行車，用電動自行車替代普通自行車有利于改善交通安全；其次，非機動車違章引發的交通死亡只有278人占3.87%，因此，從總體上看，交通安全的責任決不在于非機動車；另外，在這278人之中，我們尚無法得知有幾例是屬于電動自行車與其它非機動車沖突導致死亡的，估計應該是個位數或者是零。  
　　

浙江省是電動自行車大省，年增量超過150萬輛，其中絕大多數是“輕摩化”的電動自行車，在浙江省公安廳公布的事故數據中，我們能看到這位“馬路殺手”的影子嗎？事實應該勝于雄辯。  
　　

記者：據我們調查，現在電動自行車在使用時的最高時速普遍都超過了20公里，而廠家出廠時，一般會用限速器限制在20公里/時之內。你能就這個問題談談看法嗎？  
　　

倪捷：首先，我從學術的角度表示自己的看法，對具有機動屬性的車輛，從設計上予以限制最高時速，就說明這是一種適合特殊人群在特殊道路上行駛的車輛，電動自行車的駕駛者沒有駕駛執照并規定要在非機動車車道上行駛，因此，對電動自行車以及以后要發展的其它小功率的電動車進行設計限速就一定是必要的。從這一點看，世界各國的范圍內，對電動自行車規定都是相類似的，一般不對重量作出強制規定，但對速度是有規定的。例如美國的規定是限制時速32公里，歐洲對Ped elc的規定25公里，對機器腳踏兩用車(Moped)的規定是45km/h；其次，我要從電動車業界廠家的角度來談一談你所看到的現象背后的原因，1998年我們少數廠家在討論電動自行車國標時，對電動自行車可能對交通帶來的安全的危害認識不清，很保守的確定了“最高時速小于20公里/時”的規定。但是，隨著電動自行車廠家大量增加，這個規定逐步地被突破了，有人發現，最高車速如果嚴格地限制在20km/h之內，而電池的最高電壓與最低電壓存在近30%的差距，電動自行車電機的轉速又與電壓成正比，這樣的話，在電池快耗盡時電動自行車的最高時速就只有16km/h了，在上坡頂風負載增加的情況下電動自行車就非常慢了，消費者就要求退貨。一開始，一些膽子較大的廠家就開始突破20km/h的限制，上調到23-25km/h，在出廠時安裝限速器也并不違反標準規定，但用戶如果需要可以自行調整，在這種情況下，有很大比例的用戶當然是會去拆除限速器的。發展到現在，最高電壓時的最高時速大約在25-30km/h之內，最低電壓時的最高時速約為17.5-21km/h，平均最高時速在21-25km/h。  
　　

事實上，這樣的狀態從客觀效果上看仍然是安全的，并不存在嚴重的安全隱患。但是，我們也應該看到，由于現行的國標在這個問題上存在缺陷：一是定速太低；二是未對“限速器”的安裝作出規定，電動自行車的車速會有可能存在逐步上升的趨勢。(但有些地方稱電動自行車速已達到40-50km/h是不切實際的)對此，我們主要業內企業已與行業領導在車速指標上已達成共識，初步確定將標準修改上調到25km/h，同時增加“不許安裝可拆除的限速器”條款。我相信，這樣才是與時俱進地解決速度困難的正確途徑，消費者要求稍快一點的要求和交通安全的管理要求可以兼顧，是和諧平衡之道。  
　　

記者：你估計這項標準修改什么時候可以生效呢？  
　　

倪捷：我們在新國標修訂上遇到了一些分歧，在“時速”問題上大家意見是統一的，但是，在是不是要反對“輕摩化 ”問題上，業內人士的意見仍存在很大分歧，我個人的意見是應該放棄“反對輕摩化”的觀點，以“尊重消費者合理的消費權利”為唯一出發點，以科學和法律為基本準則，盡快達成一致意見，走出一條有中國特色的電動車發展道路，讓中國這個偉大的“自行車王國”成為更偉大的“電動自行車王國”，進而為全面推動交通工具電動化打下堅實的產業和社會基礎。