各地新能源扶持政策頻出 向電動汽車傾斜跡象明顯

    國家能源局副局長劉琦6月1日說，正在組織研究制定新能源發展規劃，在條件成熟時選擇適當時機出臺。據了解，這次把新能源主要界定在兩個方面：一是風電、太陽能、生物質能等新的能源；二是對傳統能源進行技術變革所形成的新的能源，比如煤炭清潔高效利用、車用新型燃料等。其中，風電等的大規模推廣運用，無疑為電動汽車的發展提供了強大的后盾。

    在年初國務院制訂的《汽車業調整振興規劃》中，明確了實施新能源汽車戰略，推動電動汽車及其關鍵零部件產業化。隨后，財政部、科技部、國家發改委和工信部聯合發文，確定了中央財政對“十城千輛”試點城市的補貼標準。根據該文件，補貼集中在公交和出租車領域的節能與新能源汽車，主要是電動汽車。到2012年，財政部將向新能源車的推廣使用投入200億元，重點在于充電電站的建設和電網改造。

    除了政府的大力支持外，電動汽車的另一個鐵桿支持者是國家電網公司。為推動電動汽車的發展，中國國家電網公司已在2006年底成立了推進電動汽車發展辦公室，計劃總投資300億元，在全國七省市開展電動公交車示范運行，分別是北京、天津、上海、武漢、株洲、杭州和聊城。早在  2008年9月，國家電網公司宣布其正在北京、上海和其他大型城市建造電動車充電站。

    隨著近幾年政策的不斷細化，國家的新能源戰略越來越清晰，而上海、深圳、重慶等地方政府也紛紛在新能源汽車方面確立以電動車為主的發展方向，在打造當地的新能源汽車產業上搶占先機。

 

 

    發展電動車亟待掃清三大障礙
  
    一直以來，電池的一次充電續航里程、充電時間、使用壽命等被認為是阻礙電動車商業化的最大瓶頸。但目前很多業內專家都認為，我國研制的磷酸鐵鋰電池已經走在世界的前列，但充電站的布網建設，卻成為制約電動汽車發展的一個瓶頸。

    一、基礎設施是最大瓶頸

   由于受充電站的限制，目前我國示范運行的電動汽車只能在規定的線路上運行。而沒有完善的基礎配套設施尤其是充電站，即使電動汽車的技術再先進也等于“零”。“如果電動汽車充電站也像中石油和中石化的加油站一樣多，中國一定是電動汽車的天下。”“電池大王”王傳福也認為充電站不能普及，是電動汽車產業化面臨的最大問題。

    二、電池技術問題仍是障礙

    目前，國內純電動汽車使用的主要是鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池。盡管采用鉛酸電池比汽油機驅動有一定價格優勢，但是由于它太過笨重，充電時間又長，因此只被廣泛用于車速小于50km/h的各種場地車、高爾夫球車、垃圾車以及送報車上。 鎳氫電池和鋰離子電池相比鉛酸電池有著循環壽命長、續駛里程長的優點，但是其同樣面臨價格高和技術不成熟的問題。從全球范圍內來看，純電動汽車電池技術與成本問題仍然是一個難以克服的障礙。

    三、廢舊電池回收成本高

    廢舊電池嚴重污染環境的問題已經被無數的事實所證明。今天，隨著人們生活水平的逐步提高，電池消費量不斷的迅速增加，廢舊電池的回收與處理問題成為突出的問題。盡管人們采取了多種措施回收廢舊電池，但由于種種原因至今效果仍很不理想。而對于國內企業而言，爭相上馬電動車項目的初衷也頗為復雜。

    盡管對于大多數消費者來說，電動汽車還是一個新鮮事物，在其面向市場的推廣過程當中，還存在一些亟待解決的問題，但以電動汽車為代表的新能源車替代傳統燃油汽車是大勢所趨，在這一點上，從政府到企業都已達成共識。對于廣大的消費者來說，認識和接受一個新概念或許還需要一段時間，但相信在政府大力支持下，隨著基礎設施建設的完善、購買及使用成本的降低，電動車大行其道指日可待。

 

    附：國內車企新能源近期動向

    目前，國內涉足新能源車研發的企業超過40家，其中包括六大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪等企業。北京、重慶已經成立了新能源汽車聯盟基地，并開始產業化建設，吉林等地也開始籌措類似的聯盟和基地。

    在國家政策的大力支持下，國內車企不約而同地加快了上馬新能源汽車的步伐，如比亞迪、長安汽車等都表示開始進軍私人用戶市場。