新能源汽車未來逐漸替代傳統汽油車已成為各國發展汽車產業的共識，作為核心部件的動力電池則更被企業和投資者看好。

    中國的新能源汽車電池產業起步雖晚于歐美日，但發展非常快，在動力電池的研發上也投入了大量財力、物力。國家863計劃設立了電動汽車重大專項，中科院物理研究所、北京有色金屬研究院、中國電子科技集團公司第十八研究所等單位參加了該項目，分別開發了EV和HEV用兩類動力電池，其中一些單位已采用了安全的錳體系正極活性材料。“十一五”、863電動汽車重大專項又對HEV、PHEV(外接充電式混合動力汽車)、FCV(燃料電池車)用動力鋰離子電池關鍵材料和電池的研發給予大力支持。

    新能源汽車動力電池發展前景良好，但目前市場化仍然偏低，離真正產業化尚須時日，而且，動力電池企業要真正做大做強，還要經受產業規模化、大比例研發投入和國外巨頭擠壓的考驗。中投顧問汽車行業分析師李勝茂指出，動力電池要想在短期內大規模商業化還不現實，原因主要有：

    一是生產成本高。目前電動車使用的動力電池組的成本要占整車造價的1/2。一款成熟的電動轎車按整備質量1.5噸、最高時速130Km/h，一次充電續駛里程200Km(60Km/h等速)來計算，所需的鋰電池(76AH、工作電壓320V)將重達350Kg，僅僅電池的價格就大約在10萬RMB左右。即使在電池上取得重大突破的汽車公司，對外也承認他們的雙模電動車要比現有的同級別車型價格高出7萬～8萬元。那么有多少消費者愿意花15萬去買一款相當于夏利的動力的緊湊型車呢?這正是全世界電動車無法形成氣候的根本原因之一。目前尚無一種高性價比的電池能夠同時滿足電動車產業化的性能與成本需要。

    二是存在不少技術瓶頸。除了快速充電問題很難解決外，電池在不同的氣候、路況及工況下運行時，電池的各種性能不穩定，其結果將造成電動車整車性能(車速、加速性、一次充電的續駛里程)不斷下降。例如，電動空調的耗電功率在3～4kw，一般開啟空調，電動車的續駛里程至少要減少1/3，換言之，原來能行駛90公里的電動車，當使用空調時最多只能行駛60公里。

    三是基礎設施配套幾乎為零。電動汽車商業化的基礎設施包括充電站網絡、車輛維修服務網絡、多種形式的電池營銷、服務網絡等。投資建設這些基礎設施需要花費巨額資金。在一個城市內至少要建設十幾個至數十個公用充電站，才能滿足市區內的出租汽車、私家車、商務車快速充電的需要。