《規(guī)則》從新能源車的定義、分類、準入條件及管理等諸多方面進行了規(guī)定和劃分。在國際汽車產(chǎn)業(yè)格局巨變，環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展成為世界性話題的大背景下，《規(guī)則》的頒布實施堪稱國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域的一部行業(yè)“憲法”，對規(guī)范行業(yè)發(fā)展，促進產(chǎn)業(yè)升級，保證消費者利益有著很強的現(xiàn)實意義。

對比2007年10月由國家發(fā)改委發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》(征求意見稿)(下稱“意見稿”)，不難發(fā)現(xiàn)，在《規(guī)則》設計思路，特別是新能源汽車的定義等主要內(nèi)容并無太大改變，但仍有一些環(huán)節(jié)值得關(guān)注。

《規(guī)則》在第三條增加了一句話：“本規(guī)則所稱汽車，是指國家標準GB/T3730.1-2001《汽車和掛車類型的術(shù)語和定義》中第2.1款所定義的汽車整車(完整車輛)及底盤(非完整車輛)。”這一條基本上絕了當下花樣百出的“山寨”電動汽車的出路。

除上述這條，“意見稿”中“本規(guī)則適用于在中華人民共和國境內(nèi)制造、銷售的新能源道路機動車輛”的闡述不見了蹤影，替換為《規(guī)則》的第二條，這只能說是“意見稿”的一大“烏龍”。實際上，由行業(yè)主管部門發(fā)布的新能源汽車準入規(guī)則，其目的便是促進國內(nèi)新能源汽車的規(guī)范發(fā)展，并帶動整個研發(fā)體系及零部件產(chǎn)業(yè)的升級。倘若如“意見稿”中所述銷售新能源汽車的企業(yè)也適用本規(guī)則，則無疑背離了《規(guī)則》是對生產(chǎn)環(huán)節(jié)加以規(guī)范和促進的初衷。

在這些值得玩味的細節(jié)之外，更值得關(guān)注的是《規(guī)則》通過對新能源汽車整車、系統(tǒng)及關(guān)鍵總成技術(shù)成熟程度、國家和行業(yè)標準完善程度以及產(chǎn)業(yè)化程度的不同，對新能源汽車不同技術(shù)階段的劃分。從中不難看出，在現(xiàn)階段，占據(jù)國內(nèi)新能源汽車主導地位的仍是混合動力技術(shù)，而非一直備受關(guān)注且大有一步跨入純電動時代的各類電池驅(qū)動的純電動車。

《規(guī)則》對新能源汽車技術(shù)階段進行了多達25項的詳盡劃分，其中，無論是鋰離子動力蓄電池(包括錳酸鋰型鋰例子動力蓄電池和磷酸鐵鋰型鋰離子動力蓄電池)，還是金屬氫化物鎳動力蓄電池和鋅空氣蓄電池，都被列入技術(shù)起步期，敗在了鉛酸蓄電池和金屬氫化物鎳動力蓄電池(即鎳氫電池)下。而鉛酸電池和鎳氫電池目前廣泛應用于混合動力車型。

也就是說，在未來相當長一段的時間內(nèi)，搭載上述兩種電池的混合動力汽車將成為國內(nèi)新能源汽車的主流產(chǎn)品，享受“成熟期”技術(shù)階段的各類“優(yōu)厚待遇”；反之，純電動汽車，包括比亞迪率先上市并力推的磷酸鐵鋰型鋰離子電池技術(shù)都因處于“起步期”而只能小批量生產(chǎn)，且只能在批準的區(qū)域、范圍、期限和條件下進行示范運行。

“我們費了那么大勁，產(chǎn)品也上了‘目錄’，結(jié)果卻只能作為示范。”有電動車生產(chǎn)企業(yè)抱怨道。

在日前舉行的《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2009汽車藍皮書》首發(fā)儀式上，原國務院發(fā)展研究中心副主任陳清泰提醒，各國政府和跨國生產(chǎn)巨頭對插電式電動車進行了前所未有的支持和投入，中國發(fā)展新能源汽車，特別是插電式混合動力的機遇稍縱即逝。目前全球主流的插電式混合動力技術(shù)代表是豐田的第三代普銳斯和通用的雪佛蘭VOLT，其中普銳斯應用的便是鎳氫電池，電池模塊容量為1.3KWh，遠低于比亞迪F3DM上所搭載電池容量(據(jù)日經(jīng)BP報道，比亞迪F3DM電池模塊容量為16KWh，e6更是高達57KWh)。

產(chǎn)業(yè)界呼吁站在新能源技術(shù)前沿的中國汽車抓住這次新一輪產(chǎn)業(yè)革命的機會，但《規(guī)則》卻給出了相反的路徑。本著對消費者負責、對科學技術(shù)嚴謹?shù)某霭l(fā)點，這當然無可厚非；但當政策“偏袒”一方時，這樣的示范不知道還要等多久？