行業研究：鎳氫電池上市公司成敗關鍵在哪里?
來源：網絡來源 日期：2009-7-7 作者： 點擊：
近日，工信部對外公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，并于7月1日起施行，到2010年12月31日前適用。中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂指出，根據工信部出臺的新標準，以鎳氫電池生產的混合動力乘用車被歸類為成熟產品，允許在全國范圍內銷售使用，對鎳氫電池產業是一大利好。
節能和環保是當今世界發展的兩大主題，世界各國爭相發展電動車等節能產品。在目前的混合動力汽車及未來的電動汽車所采用或將采用的電池中，存在著鎳氫電池與鋰電池之爭。
據中投顧問發布的《2009-2012年中國電池行業投資分析及前景預測報告》(下稱《報告》)顯示，但是，短期內汽車動力電池市場不會呈現全部用鋰電池的情況，在鋰電池技術成熟后，鎳氫電池市場將被鋰電池逐漸蠶食。與鋰電池相比，鎳氫電池具有續航能力不足以及不能外插式充電等缺陷。鋰電池代表的是混合動力汽車動力電池的未來，而目前從成本和商業化的角度看，更現實的選擇是鎳氫電池。
報告還指出，新能源汽車將朝著“鎳氫——鋰電——燃料電池”產業化路徑發展。從發展趨勢和速度來看，短期能夠兌現業績的只有鎳氫動力電池；而在3-5年內，鋰電池相關產業鏈都不會有實質性的業績貢獻。磷酸鐵鋰電池的不成熟，以及工信部出臺的新能源汽車準入新標準也讓鎳氫電池生產商看到了中短期的希望。
一、鎳氫電池發展現狀分析
鎳氫動力電池剛剛進入成熟期，是目前混合動力汽車所用電池體系中唯一被實際驗證并被商業化、規模化的電池體系，全球已經批量生產的混合動力汽車全部采用鎳氫動力電池體系。
《報告》顯示，現有混合動力電池99%的市場份額為鎳氫動力電池，商業化的代表是豐田的普銳斯。目前全球主要的汽車動力電池廠商主要有日本的PEVE和Sanyo，PEVE占據全球Hybrid動力車用鎳氫電池85%的市場份額，目前主要的商業化的混合動力汽車如豐田的Prius、Alphard和Estima，以及本田的Civic，Insight等均采用PEVE的鎳氫動力電池組。
目前，長安杰勛、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君悅等品牌轎車已經在示范運行，他們采用的也都是鎳氫電池，不過電池主要向國外采購，國內鎳氫電池在汽車上的運用仍處于研發匹配階段。科力遠目前正與國內奇瑞汽車、長安汽車等合作，首條生產線的產品主要供應奇瑞汽車。
二、我國鎳氫電池產業及公司分析
在鎳氫電池領域，我們在技術和資源上均具有優勢，我國的氫氧化鎳性能世界領先，稀土資源豐富，具有得天獨厚的資源優勢，因此，發展鎳氫動力電池是我國目前最現實的選擇。
李勝茂認為，從鎳氫電池產業鏈條看，上游原料廠商為金屬礦產開采商，中游為鎳氫電池材料供應商，下游為電池廠商。從產業鏈來看較看好中下游廠商，上游廠商目前競爭狀況供需平衡，不過動力電池的下游廠商科力遠和中游廠商中炬高新處于供不應求狀態。
上游鎳礦開采商有吉恩鎳業，而中游生產鎳氫電池材料的國內上市公司包括金瑞科技(正極材料球型氫氧化鎳)、廈門鎢業和包鋼稀土(負極材料稀土貯氫合金粉)，其中廈門鎢業是國內鎳氫電池貯氫粉生產的龍頭企業，同時也涉及鋰電池正極材料的生產，具備較好的發展空間。
下游廠商中，國內具有鎳氫動力電池生產能力或計劃進入該領域的公司包括春蘭集團、科力遠、中炬高新、湖南神舟、凱恩股份等，其中春蘭集團是國內HEV鎳氫動力電池技術的翹楚，市場占有率處于領先地位，中炬高新和湖南神舟也已具備了一定的技術基礎和市場地位，而科力遠和凱恩股份的主要產品目前仍限于單體電池，動力電池組項目在建或籌建中，前景尚不明朗。
然而，科力遠的強項在于生產加工鎳氫動力電池上產品泡沫鎳，它在開發鎳氫電池方面的技術是與香港超霸公司合作，并非自有技術。
科力遠與香港超霸于2008年7月18日在長沙簽訂合資協議，共同出資5000萬元人民幣設立湖南科霸動力電池有限公司，其中公司占股本的75%，香港超霸占25%，公司處于控股地位。合資公司主要從事混合動力車用鎳氫動力電池組生產，首期建立的生產線擬建產能為月產供1500臺，年產供18000臺電動汽車用鎳氫動力電池組。
據李勝茂分析，科力遠是鎳氫電池原材料泡沫鎳的國際龍頭，目前向豐田的電池供應商PEVE供應電池單體，缺少的是電池組的組裝技術。而超霸擁有鎳氫動力電池組的組裝技術和工程實踐，曾經在香港推廣過純電動汽車。成立合資公司將公司在電池原材料領域的規模和成本優勢和超霸的組裝技術相結合，是個雙贏的結果。
其實，早在1997年，*ST春蘭(600854)的大股東春蘭集團開始進軍鎳氫電池研發領域。2002年，春蘭集團聯合南神舟等公司參與國家十五“863”計劃電動汽車項目研發。春蘭集團也成為國內僅有的掌握鎳氫電池自主專利技術的廠家。截至目前，其鎳氫電池獲得專利57項，其中發明專利7項。
目前，春蘭集團已具備鎳氫電池產業化生產的能力，鎳氫電池占據國內50%的市場份額。據透露，如果其生產線滿負荷運作，產能能夠裝配1800臺新能源汽車。同時，春蘭集團計劃在2009年底擴建產能規模。
春蘭已成為“十城千輛”新能源汽車的主要動力供應商。截至2009年初，試點城市數量已由10個增加到13個，其中春蘭集團占據了70%的招標份額。作為“十城千輛”推廣計劃的整車制造廠家一汽、二汽和株洲客車制造廠采用的都是春蘭集團的鎳氫電池。同時，春蘭集團正與國內其它乘用車生產廠家聯系，將鎳氫電池用于乘用車制造領域。
不過價格昂貴將成為春蘭集團擴大市場占有率的主要障礙。據悉，春蘭集團提供的客車用鎳氫電池價格在10萬元/塊左右，針對乘用車的價格暫時還不得而知。豐田和科力遠針對乘用車的電池價格為分別8萬元/塊、4.5萬元/塊左右。春蘭集團人士稱，將通過擴大產能降低產品的單位價格。
三、日本鎳氫電池發展情況介紹
近日，日本汽車經銷商協會發布了5月份日本國內的新車銷售數據，數據顯示，5月份日本國內的新車銷量同比下滑了19.4%，是日本汽車經銷商協會自1968年有數據統計以來銷量最低的一個月。
即便日本國內新車銷售數字整體不太樂觀，但在新能源車領域的銷售市場卻意外出現“火熱”的局面。據悉，新款普銳斯在日本上市之后，5月份在日本的銷量比上年同期增長一倍，有史以來首次位居單月銷量排行榜榜首。緊隨其后的是本田汽車的飛度(5月銷量為8，859輛)；排在第三的，同樣是混合動力車本田Insight(5月銷量為8，183輛)。
李勝茂研究員認為，日本是目前國際上新能源汽車及動力電池研究和應用最先進的國家，日本環保車熱銷背后固然有面臨全球氣候變暖，人們環境意識提高的因素，也有選購環保車經濟省油的考慮，但是，環保車售價畢竟還是比同檔次車高好幾十萬日元(1美元約合98日元)。顯然，如果沒有日本政府的大力扶持，日本社會難以形成這種環保車的產銷熱潮。
為促進環保車的普及，日本從2009年4月1日起實施“綠色稅制”，它的適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。前3類車被日本政府定義為“下一代汽車”，購買這類車可享受免除多種稅賦優惠。
今年4月份開始實施的日本汽車減稅的最大特點是推動環保，各種新車在購入時可享受的減稅額度主要取決于該車的環保指標。根據環保車性質和指標的不同，購置新車時需繳納的汽車購置稅和汽車重量稅可以全免、減免75%或減免50%。以售價200萬日元、車重在1-1.5噸的混合動力車為例，車輛購置稅的優惠可達10萬日元，汽車重量稅的減免可達5.67萬日元。根據日本政府的測算，新環保車減稅優惠辦法一年的減稅規模約為2100億日元，是此前環保車優惠辦法的10倍。
對日本政府和企業來說，混合動力汽車已經擁有很大市場。其實早在1997年，豐田公司開始銷售混合動力汽車，到2005年10月為止，共售出41萬臺，主要是在國內銷售。在政府支持與推動下，中介機構為日本中小企業從事新能源汽車的研究提供支援，同時，由經濟產業省具體推動，自上世紀90年代以來，開展了燃料電池汽車所需的共用新技術、設備的研究。日本政府還對大學和研究所從事燃料電池開發給予了較多的補貼。
在日本政府的積極扶持下，日本主要汽車生產廠家也無一例外地提出了自己的環保車戰略、作為生產混合動力車的先驅者，豐田公司在今年1月份的北美車展上宣布，在未來幾年里，豐田的混合動力車車型將增加到10種。此外，豐田還將積極發展純電動汽車，計劃于2012年年底以前將這類汽車打入美國市場。
本田公司于今年2月初向市場推出了新型混合動力車“INSIGHT”，這種車型采用本田獨創的混合動力系統，大大降低了成本，實現了不足190萬日元的低售價；日產公司也將于2012年批量生產純電動汽車，投放日本和歐洲市場；三菱汽車、富士重工也計劃在2010年前實現純電動汽車的商業化。現在，日本已形成官、產、學一體化推動新能源汽車發展的趨勢。政府、研究機構與企業在新能源汽車發展方面，已經達成戰略共識。
不過，雖然環保車的前景被日本政府和業界普遍看好，但要實現普及尚需解決若干問題。如混合動力車雖然省油，但制造成本仍然偏高，且車型較少，消費者選擇余地小；純電動汽車所用電池的研發仍是這類汽車發展的瓶頸，其主要問題包括充電時間長、更換電池費用高等。
四、鎳氫電池發展前景展望
李勝茂表示，隨著國際油價上漲到70美元后，新能源汽車的優勢開始顯現。世界原油供應緊張，而且價格持續上漲，是政府、研究機構和企業加速開發與推廣新能源汽車的直接動因。同時，國際能源環境的變化，也為新能源汽車(目前主要是混合動力汽車)登場，創造了市場條件。
李勝茂指出，在發展新能源汽車上，鎳氫電池技術最成熟，未來3年內仍將是新能源車的主流，之后鎳氫電池技術將和磷酸鐵鋰、氫燃料電池三分天下，5年后將逐漸被鋰電池及燃料電池所取代。電池巨頭松下和三洋也均認為，鋰離子動力電池不可能在2～3年內取代鎳氫動力電池，主要原因是鎳氫動力電池便宜安全，已經達到規模化生產。鋰電池還有課題需要繼續攻關，如安全性，因此商業化尚需時日。
據日本富士經濟分析，鎳氫電池的主流地位將可延續至2011年，但是2011年之后鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池的市場份額，該機構預估2009年車載用鎳氫充電電池的全球市場規模將比上年增長23.7%，達到920億日元，但是2015年車載用鎳氫充電電池市場規模將降至550億日元。
在發展新能源汽車上我國有望繞道趕超全球汽車產業，因此，千萬不能在趕超歐美的關鍵時刻“窩里斗”，而應將眼光放遠全球，期間不妨借鑒日本的成功經驗，采取政府對產業合理引導，對消費環節補貼，并整合各車企、電池廠商、研究機構的實力，進行聯合開發的模式，快速提升我國電動車產業在國際中的地位，才是發展新能源汽車的明智之舉。
五、3-5年后鎳氫電池地位將受到挑戰
鋰離子動力電池盡管在2-3年內難于取代鎳氫動力電池，然而，不容忽視的是鋰電池未來將取代鎳氫電池成為新能源汽車主流。目前日本主要的汽車和電池企業紛紛投資建設車載鋰離子動力電池生產線，集中在2010-2011年投產。日本富士經濟認為，鋰離子電池將在2011開始逐步取代鎳氫電池，鋰離子電池作為未來的主流技術路線不容置疑。
如今，日本除了將重心轉移至鋰電池外，日本在新能源汽車的開發與使用上，尤其是在燃料電池汽車的開發與推廣方面，速度大大超出中國國內的預料。前幾年日本經濟產業省就對燃料電池汽車開發與推廣制定了時間表，其戰略目標是：到2010年，日本使用的燃料電池汽車要達到5萬輛；2020年達到500萬輛；到2030年，要全面普及燃料電池汽車。
對此，李勝茂不無憂慮的指出，人無遠慮必有近憂，目前A股中的中炬高新將在2010和2011分別對其鎳氫電池生產線進行擴產，其未來面臨較大投資回收風險。
李勝茂表示，科技進步日新月異，我國的車企及相關電池企業除了要推進鎳氫電池產業化之外，更應該把目光放的長遠些，投入人力、物力進行動力鋰電池的研發，并保持對燃料電池的技術跟進，為占領更廣闊的新能源汽車市場做好準備。中國的傳統汽車落后西方發達國家至少十幾年，然而，新能源汽車作為一個新興領域，新能源汽車正成為中國汽車工業追趕世界汽車工業的一次難得的技術“蛙跳”良機，希望國內企業能抓住良機，在下一輪汽車工業中嶄露頭角。
節能和環保是當今世界發展的兩大主題，世界各國爭相發展電動車等節能產品。在目前的混合動力汽車及未來的電動汽車所采用或將采用的電池中，存在著鎳氫電池與鋰電池之爭。
據中投顧問發布的《2009-2012年中國電池行業投資分析及前景預測報告》(下稱《報告》)顯示，但是，短期內汽車動力電池市場不會呈現全部用鋰電池的情況，在鋰電池技術成熟后，鎳氫電池市場將被鋰電池逐漸蠶食。與鋰電池相比，鎳氫電池具有續航能力不足以及不能外插式充電等缺陷。鋰電池代表的是混合動力汽車動力電池的未來，而目前從成本和商業化的角度看，更現實的選擇是鎳氫電池。
報告還指出，新能源汽車將朝著“鎳氫——鋰電——燃料電池”產業化路徑發展。從發展趨勢和速度來看，短期能夠兌現業績的只有鎳氫動力電池；而在3-5年內，鋰電池相關產業鏈都不會有實質性的業績貢獻。磷酸鐵鋰電池的不成熟，以及工信部出臺的新能源汽車準入新標準也讓鎳氫電池生產商看到了中短期的希望。
一、鎳氫電池發展現狀分析
鎳氫動力電池剛剛進入成熟期，是目前混合動力汽車所用電池體系中唯一被實際驗證并被商業化、規模化的電池體系，全球已經批量生產的混合動力汽車全部采用鎳氫動力電池體系。
《報告》顯示，現有混合動力電池99%的市場份額為鎳氫動力電池，商業化的代表是豐田的普銳斯。目前全球主要的汽車動力電池廠商主要有日本的PEVE和Sanyo，PEVE占據全球Hybrid動力車用鎳氫電池85%的市場份額，目前主要的商業化的混合動力汽車如豐田的Prius、Alphard和Estima，以及本田的Civic，Insight等均采用PEVE的鎳氫動力電池組。
目前，長安杰勛、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君悅等品牌轎車已經在示范運行，他們采用的也都是鎳氫電池，不過電池主要向國外采購，國內鎳氫電池在汽車上的運用仍處于研發匹配階段。科力遠目前正與國內奇瑞汽車、長安汽車等合作，首條生產線的產品主要供應奇瑞汽車。
二、我國鎳氫電池產業及公司分析
在鎳氫電池領域，我們在技術和資源上均具有優勢，我國的氫氧化鎳性能世界領先，稀土資源豐富，具有得天獨厚的資源優勢，因此，發展鎳氫動力電池是我國目前最現實的選擇。
李勝茂認為，從鎳氫電池產業鏈條看，上游原料廠商為金屬礦產開采商，中游為鎳氫電池材料供應商，下游為電池廠商。從產業鏈來看較看好中下游廠商，上游廠商目前競爭狀況供需平衡，不過動力電池的下游廠商科力遠和中游廠商中炬高新處于供不應求狀態。
上游鎳礦開采商有吉恩鎳業，而中游生產鎳氫電池材料的國內上市公司包括金瑞科技(正極材料球型氫氧化鎳)、廈門鎢業和包鋼稀土(負極材料稀土貯氫合金粉)，其中廈門鎢業是國內鎳氫電池貯氫粉生產的龍頭企業，同時也涉及鋰電池正極材料的生產，具備較好的發展空間。
下游廠商中，國內具有鎳氫動力電池生產能力或計劃進入該領域的公司包括春蘭集團、科力遠、中炬高新、湖南神舟、凱恩股份等，其中春蘭集團是國內HEV鎳氫動力電池技術的翹楚，市場占有率處于領先地位，中炬高新和湖南神舟也已具備了一定的技術基礎和市場地位，而科力遠和凱恩股份的主要產品目前仍限于單體電池，動力電池組項目在建或籌建中，前景尚不明朗。
然而，科力遠的強項在于生產加工鎳氫動力電池上產品泡沫鎳，它在開發鎳氫電池方面的技術是與香港超霸公司合作，并非自有技術。
科力遠與香港超霸于2008年7月18日在長沙簽訂合資協議，共同出資5000萬元人民幣設立湖南科霸動力電池有限公司，其中公司占股本的75%，香港超霸占25%，公司處于控股地位。合資公司主要從事混合動力車用鎳氫動力電池組生產，首期建立的生產線擬建產能為月產供1500臺，年產供18000臺電動汽車用鎳氫動力電池組。
據李勝茂分析，科力遠是鎳氫電池原材料泡沫鎳的國際龍頭，目前向豐田的電池供應商PEVE供應電池單體，缺少的是電池組的組裝技術。而超霸擁有鎳氫動力電池組的組裝技術和工程實踐，曾經在香港推廣過純電動汽車。成立合資公司將公司在電池原材料領域的規模和成本優勢和超霸的組裝技術相結合，是個雙贏的結果。
其實，早在1997年，*ST春蘭(600854)的大股東春蘭集團開始進軍鎳氫電池研發領域。2002年，春蘭集團聯合南神舟等公司參與國家十五“863”計劃電動汽車項目研發。春蘭集團也成為國內僅有的掌握鎳氫電池自主專利技術的廠家。截至目前，其鎳氫電池獲得專利57項，其中發明專利7項。
目前，春蘭集團已具備鎳氫電池產業化生產的能力，鎳氫電池占據國內50%的市場份額。據透露，如果其生產線滿負荷運作，產能能夠裝配1800臺新能源汽車。同時，春蘭集團計劃在2009年底擴建產能規模。
春蘭已成為“十城千輛”新能源汽車的主要動力供應商。截至2009年初，試點城市數量已由10個增加到13個，其中春蘭集團占據了70%的招標份額。作為“十城千輛”推廣計劃的整車制造廠家一汽、二汽和株洲客車制造廠采用的都是春蘭集團的鎳氫電池。同時，春蘭集團正與國內其它乘用車生產廠家聯系，將鎳氫電池用于乘用車制造領域。
不過價格昂貴將成為春蘭集團擴大市場占有率的主要障礙。據悉，春蘭集團提供的客車用鎳氫電池價格在10萬元/塊左右，針對乘用車的價格暫時還不得而知。豐田和科力遠針對乘用車的電池價格為分別8萬元/塊、4.5萬元/塊左右。春蘭集團人士稱，將通過擴大產能降低產品的單位價格。
三、日本鎳氫電池發展情況介紹
近日，日本汽車經銷商協會發布了5月份日本國內的新車銷售數據，數據顯示，5月份日本國內的新車銷量同比下滑了19.4%，是日本汽車經銷商協會自1968年有數據統計以來銷量最低的一個月。
即便日本國內新車銷售數字整體不太樂觀，但在新能源車領域的銷售市場卻意外出現“火熱”的局面。據悉，新款普銳斯在日本上市之后，5月份在日本的銷量比上年同期增長一倍，有史以來首次位居單月銷量排行榜榜首。緊隨其后的是本田汽車的飛度(5月銷量為8，859輛)；排在第三的，同樣是混合動力車本田Insight(5月銷量為8，183輛)。
李勝茂研究員認為，日本是目前國際上新能源汽車及動力電池研究和應用最先進的國家，日本環保車熱銷背后固然有面臨全球氣候變暖，人們環境意識提高的因素，也有選購環保車經濟省油的考慮，但是，環保車售價畢竟還是比同檔次車高好幾十萬日元(1美元約合98日元)。顯然，如果沒有日本政府的大力扶持，日本社會難以形成這種環保車的產銷熱潮。
為促進環保車的普及，日本從2009年4月1日起實施“綠色稅制”，它的適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。前3類車被日本政府定義為“下一代汽車”，購買這類車可享受免除多種稅賦優惠。
今年4月份開始實施的日本汽車減稅的最大特點是推動環保，各種新車在購入時可享受的減稅額度主要取決于該車的環保指標。根據環保車性質和指標的不同，購置新車時需繳納的汽車購置稅和汽車重量稅可以全免、減免75%或減免50%。以售價200萬日元、車重在1-1.5噸的混合動力車為例，車輛購置稅的優惠可達10萬日元，汽車重量稅的減免可達5.67萬日元。根據日本政府的測算，新環保車減稅優惠辦法一年的減稅規模約為2100億日元，是此前環保車優惠辦法的10倍。
對日本政府和企業來說，混合動力汽車已經擁有很大市場。其實早在1997年，豐田公司開始銷售混合動力汽車，到2005年10月為止，共售出41萬臺，主要是在國內銷售。在政府支持與推動下，中介機構為日本中小企業從事新能源汽車的研究提供支援，同時，由經濟產業省具體推動，自上世紀90年代以來，開展了燃料電池汽車所需的共用新技術、設備的研究。日本政府還對大學和研究所從事燃料電池開發給予了較多的補貼。
在日本政府的積極扶持下，日本主要汽車生產廠家也無一例外地提出了自己的環保車戰略、作為生產混合動力車的先驅者，豐田公司在今年1月份的北美車展上宣布，在未來幾年里，豐田的混合動力車車型將增加到10種。此外，豐田還將積極發展純電動汽車，計劃于2012年年底以前將這類汽車打入美國市場。
本田公司于今年2月初向市場推出了新型混合動力車“INSIGHT”，這種車型采用本田獨創的混合動力系統，大大降低了成本，實現了不足190萬日元的低售價；日產公司也將于2012年批量生產純電動汽車，投放日本和歐洲市場；三菱汽車、富士重工也計劃在2010年前實現純電動汽車的商業化。現在，日本已形成官、產、學一體化推動新能源汽車發展的趨勢。政府、研究機構與企業在新能源汽車發展方面，已經達成戰略共識。
不過，雖然環保車的前景被日本政府和業界普遍看好，但要實現普及尚需解決若干問題。如混合動力車雖然省油，但制造成本仍然偏高，且車型較少，消費者選擇余地小；純電動汽車所用電池的研發仍是這類汽車發展的瓶頸，其主要問題包括充電時間長、更換電池費用高等。
四、鎳氫電池發展前景展望
李勝茂表示，隨著國際油價上漲到70美元后，新能源汽車的優勢開始顯現。世界原油供應緊張，而且價格持續上漲，是政府、研究機構和企業加速開發與推廣新能源汽車的直接動因。同時，國際能源環境的變化，也為新能源汽車(目前主要是混合動力汽車)登場，創造了市場條件。
李勝茂指出，在發展新能源汽車上，鎳氫電池技術最成熟，未來3年內仍將是新能源車的主流，之后鎳氫電池技術將和磷酸鐵鋰、氫燃料電池三分天下，5年后將逐漸被鋰電池及燃料電池所取代。電池巨頭松下和三洋也均認為，鋰離子動力電池不可能在2～3年內取代鎳氫動力電池，主要原因是鎳氫動力電池便宜安全，已經達到規模化生產。鋰電池還有課題需要繼續攻關，如安全性，因此商業化尚需時日。
據日本富士經濟分析，鎳氫電池的主流地位將可延續至2011年，但是2011年之后鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池的市場份額，該機構預估2009年車載用鎳氫充電電池的全球市場規模將比上年增長23.7%，達到920億日元，但是2015年車載用鎳氫充電電池市場規模將降至550億日元。
在發展新能源汽車上我國有望繞道趕超全球汽車產業，因此，千萬不能在趕超歐美的關鍵時刻“窩里斗”，而應將眼光放遠全球，期間不妨借鑒日本的成功經驗，采取政府對產業合理引導，對消費環節補貼，并整合各車企、電池廠商、研究機構的實力，進行聯合開發的模式，快速提升我國電動車產業在國際中的地位，才是發展新能源汽車的明智之舉。
五、3-5年后鎳氫電池地位將受到挑戰
鋰離子動力電池盡管在2-3年內難于取代鎳氫動力電池，然而，不容忽視的是鋰電池未來將取代鎳氫電池成為新能源汽車主流。目前日本主要的汽車和電池企業紛紛投資建設車載鋰離子動力電池生產線，集中在2010-2011年投產。日本富士經濟認為，鋰離子電池將在2011開始逐步取代鎳氫電池，鋰離子電池作為未來的主流技術路線不容置疑。
如今，日本除了將重心轉移至鋰電池外，日本在新能源汽車的開發與使用上，尤其是在燃料電池汽車的開發與推廣方面，速度大大超出中國國內的預料。前幾年日本經濟產業省就對燃料電池汽車開發與推廣制定了時間表，其戰略目標是：到2010年，日本使用的燃料電池汽車要達到5萬輛；2020年達到500萬輛；到2030年，要全面普及燃料電池汽車。
對此，李勝茂不無憂慮的指出，人無遠慮必有近憂，目前A股中的中炬高新將在2010和2011分別對其鎳氫電池生產線進行擴產，其未來面臨較大投資回收風險。
李勝茂表示，科技進步日新月異，我國的車企及相關電池企業除了要推進鎳氫電池產業化之外，更應該把目光放的長遠些，投入人力、物力進行動力鋰電池的研發，并保持對燃料電池的技術跟進，為占領更廣闊的新能源汽車市場做好準備。中國的傳統汽車落后西方發達國家至少十幾年，然而，新能源汽車作為一個新興領域，新能源汽車正成為中國汽車工業追趕世界汽車工業的一次難得的技術“蛙跳”良機，希望國內企業能抓住良機，在下一輪汽車工業中嶄露頭角。
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