在國內外汽車廠商紛紛推出純電動汽車量產(chǎn)時間表時，一份秘密文件揭開了跨國車企在該產(chǎn)業(yè)上的布局。

3月初，一份由多家跨國汽車巨頭董事長聯(lián)合簽署的《共同推進燃料電池汽車商業(yè)化備忘錄》出現(xiàn)在了公眾眼前，簽署備忘錄的包括戴姆勒、福特、通用(歐寶)、本田、豐田、現(xiàn)代-起亞和雷諾-日產(chǎn)等7家跨國汽車集團和聯(lián)盟。這意味著在推動純電動汽車產(chǎn)業(yè)化時，跨國車企已在燃料電池汽車方面達成一定共識。

而在中國，業(yè)界對氫燃料電池汽車的呼聲也漸高。4月9日，華南理工大學化學與化工學院的廖世軍教授在2010中國電池技術創(chuàng)新(上海)論壇上表示，目前氫燃料電池實驗室成本是每千瓦7000元，“國內氫燃料電池技術水平已處于世界領先水平，能滿足產(chǎn)業(yè)化要求。”

從9000美元到7000元人民幣

目前，氫燃料電池已經(jīng)規(guī)模性地進入歐洲和日韓等國家和地區(qū)家庭，被用于熱水系統(tǒng)和備電等領域，總體市場年增長30%，但由于制造成本、耐久性和穩(wěn)定性，以及氫燃料供給系統(tǒng)方面的難題，氫燃料電池在汽車產(chǎn)業(yè)上的推廣并不順利。

在電池技術創(chuàng)新論壇間隙，廖世軍教授在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，“華南理工對氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化的前兩個難點均有突破，目前氫燃料電池實驗室成本是每千瓦7000元，成本大大降低，電池壽命也大為提高，可基本滿足商業(yè)化運作。”

早些年，有國外研究機構表示其氫燃料電池每千瓦成本為9000美元，使用壽命為1200個小時，因此氫燃料電池汽車被認為是門檻最高的新能源汽車。

“當時國外研究機構說氫燃料電池成本每千瓦是9000美元，我們就想成本能做到9000元人民幣，效果就不一樣了。”廖世軍回憶當初上馬研究項目的情景。據(jù)他透露，目前華南理工設計出的一臺12千瓦的氫燃料電池，已經(jīng)可以無間斷運行8小時，壽命達到3000個小時。

廖世軍給記者算了一筆賬，“一般汽車時速達到80公里需要的功率是35千瓦，做一個40千瓦的燃料電池實驗室成本是28萬元，加上政府補貼，市場應該很大。”

產(chǎn)業(yè)化并非遙不可及？

據(jù)透露，中國在氫燃料電池領域早有涉獵。

2000年，科技部投資8.8億元對純電動汽車進行立項，這就是著名的“863計劃電動汽車重大專項”。

2001年，上海交通大學能源研究所副院長馬紫峰主持了上海交通大學、泛亞集團以及兩家投資機構的四方條約簽訂，共同研發(fā)新能源汽車，制造出第一輛燃料電池汽車，續(xù)航能力達到300公里。

2006年，“863”計劃對研究課題重新定位，從“電動汽車”研究轉為“節(jié)能和新能源汽車”課題研究，研究的方向正式指向節(jié)能環(huán)保和替代能源。

“氫能源符合多項要求，它是一種新替代能源，燃料電池能量利用率達到80%以上，排放標準是零排放，而純電動汽車使用的還是電，電網(wǎng)中的電又多以煤電為主”，馬紫峰表示，氫能源一直被認為是真正的清潔能源。

對于時下新能源汽車中的替代燃料汽車、純電動車、混合動力、燃料電池電動車等諸多類別，馬紫峰認為，混合動力和純電動汽車是暫時解決方案，氫燃料電池汽車則是新能源最佳解決方案，氫就是代替石油的“新油田”。

對于氫燃料產(chǎn)業(yè)化時機是否到來，馬紫峰舉出一個案例，2006年，上海交通大學向國家申請1500萬經(jīng)費研究氫燃料電池客車，但實際造價只有經(jīng)費的四分之一。“這輛客車功率輸出和耐久性都很好，由此來看，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化并不是遙不可及。”

有關消息顯示，發(fā)改委擬出臺政策對家庭第二輛汽車開征重稅，鼓勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，政府有可能高額補貼氫燃料電池汽車，每輛車最高可能補貼50萬元。