低碳經濟是全球經濟的發展趨勢，中國亦是低碳經濟的積極倡導者，電動汽車產業作為低碳經濟的重要支柱，其潛力不可估量。全球知名增長咨詢公司Frost & Sullivan認為，未來10年是中國汽車產業由石化燃料驅動向電力驅動動力總成轉變的關鍵時期，是本土電力驅動動力總成供應商面臨的重大機遇期。動力鋰電池是電力驅動動力總成的核心部件，其成本占動力總成成本的50%-70%，動力鋰電池行業在中國汽車產業轉型的過程中面臨重大發展機遇。

與機遇相伴而來的是必須要面對的重重危機，Frost & Sullivan認為中國動力鋰電池行業面臨產能過剩和外資擠壓兩個最迫切的挑戰。

產能嚴重過剩——2015年產能近40億安時，需求僅9億安時

整車企業、傳統汽車零配件企業、非汽車領域電池生產企業、鋰電池上游材料生產企業等機構紛紛進入動力鋰電池生產領域，截止2010年，中國動力鋰電池行業產能20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產業聚集區，其中珠三角產能7億安時，長三角、東三省和京津唐產能均在3－4億安時。

2015年前，鋰動力電池投資仍將大步向前。北京普萊德、上海捷能等整車廠參股企業3年內鋰電池生產基地將投產；力神和波士頓能源近期將在重慶啟動動力鋰電池生產基地建設；萬向、鋰源、比亞迪等企業均已公布產能擴張計劃。在一系列投資下，Frost & Sullivan 認為2015年，中國動力鋰電池產能將達到39億安時。而2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當期產能的23％。

備受外資擠壓——截至2010年，國外巨頭已進入4家整車企業供應體系

中國動力鋰電池行業不僅面臨自身的產能過剩困擾，同時也面對國外動力鋰電池巨頭的激烈競爭。截止2010年，國外鋰電巨頭通過合資建廠或簽訂供應協議的方式，陸續進入中國電動汽車動力鋰電池的供應體系。

其中，美國A123 Systems以合資建廠方式進入上汽的供應體系。2009年12月，上海汽車和美國A123 Systems 合資建立上海捷新動力電池系統有限公司，共同開發、生產和銷售車用動力鋰電池，預計項目總投資2000萬美元。

韓國SK能源、韓國LG化學、丹麥Lynx則以供應協議的方式于2010年先后進入中國整車廠的供應體系。

2010年年初，北汽和韓國電動車制造企業CT&T、鋰電池生產企業SK能源簽訂合作協議，擬在北京生產電動車，其動力鋰電池由SK能源負責供應。

2010年2月，長安汽車和LG化學簽訂動力鋰電池供應協議，LG化學將從2010年下半年開始為長安混合動力車提供電池，隨后逐步擴大到長安純電動汽車領域。

2010年4月，吉利旗下沃爾沃和LG化學簽訂鋰電池長期供應協議。此外，丹麥Lynx與吉利達成協議，吉利首批投入歐洲市場的電動車Nanoq在小批量生產階段，由丹麥Lynx供應鋰電池。

數據表明，外資動力鋰電池生產企業已對中國電動汽車零部件供應市場虎視眈眈，并以快速的步伐緊鑼密鼓地進駐中國市場，試圖搶占中國電動汽車動力鋰電池供應市場的先機，這給國內動力鋰電池供應商帶來前所未有的挑戰。