目前，混和動力和純電動客車電池主要包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型，鋰電池里面用的電解液是有機物，一旦釋放對環(huán)境將會造成危害。而新能源客車電池的報廢尚無國家標準，隨著新能源客車保有量的增多，廢舊電池的處理問題亟須引起行業(yè)的關注。

在剛剛過去的2009年，大中型客車市場低迷不振。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，全年大中型客車呈負增長。但在如此不景氣的市場情況下，中汽協(xié)會的統(tǒng)計表明，其他燃料客車增長較為明顯，同比增長27.27%，這其中就包括新能源客車，即純電動客車和混合動力客車。 

在我國陸續(xù)頒布新能源汽車相關政策并且加大鼓勵消費力度的形勢下，2009年，新能源客車產業(yè)化進程的步伐迅速加快。一項數(shù)據(jù)顯示，2009年純電動客車市場保有量達百余輛，混和動力客車保有量已達千輛。專家預測，受到政策的鼓勵，這一數(shù)據(jù)將在今年出現(xiàn)激增。“2010年下半年還將有7～8個城市大規(guī)模推廣新能源客車示范項目。”電動車輛國家工程實驗室電子電器部主任丁立學向記者表示。 

到2011年，中國以電動車、混合動力車、氫燃料電池車為主的新能源車將達到50萬輛；而通過“十城千輛”政策，將有萬輛新能源客車駛上城市街頭。因此，一個有關環(huán)保的重大問題也就擺在行業(yè)面前：目前，混和動力和純電動客車電池主要包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型，鋰電池里面用的電解液是有機物，一旦釋放對環(huán)境將會造成危害。而新能源客車電池的報廢尚無國家標準，隨著新能源客車保有量的增多，廢舊電池的處理問題亟須引起行業(yè)的關注。 

廢舊電池有污染回收標準是空白 

電池是電動汽車的關鍵部件。南京依維柯產品工程部高級工程師韓冬保在接受記者采訪時表示，鋰離子電池單位重量儲能高，鋰資源較豐富且價格也并不昂貴，因此現(xiàn)在新能源客車普遍采用磷酸鐵鋰和錳酸鋰電池。他說，盡管經過長時間的發(fā)展，鉛酸電池已經進入成熟期，并曾一度廣泛應用到電動客車上，但其容量低、體積大、鉛酸對環(huán)境污染大的種種缺點，逐漸被客車企業(yè)棄用。 

據(jù)電動車輛國家工程實驗室電子電器部主任丁立學介紹：“按照國家規(guī)定，磷酸鐵鋰電池可充電次數(shù)應不低于1500次，而錳酸鋰電池循環(huán)充電應不低于500次。綜合單位儲電能量、可充電次數(shù)、性價比等多項指標，磷酸鐵鋰電池都要優(yōu)于錳酸鋰電池。” 

不久前，有關報廢電池污染環(huán)境的報道見諸各報端。其中一篇報道稱，一個小小的鈕扣電池就能污染大約60萬升水，相當于一個人一生的用水量；一節(jié)1號電池爛在地里，能使周邊1平方米的土地失去農業(yè)利用價值。這樣不免讓人聯(lián)想，在電動客車上普遍安裝的鋰電子電池報廢后對環(huán)境是否還能保持“零排放”？     

記者在網上查閱了不少資料，普遍說法是，鋰由于不是重金屬，幾乎沒有環(huán)境污染。但一位專家在接受記者采訪時表示，盡管鋰離子電池中不含汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，但鋰離子電池的正負極材料、電解質溶液等物質對環(huán)境和人體健康還是有很大影響。因此，通過規(guī)范的方法進行鋰電池回收而避免環(huán)境的再次污染已經勢在必行。     

由于目前報廢的鋰電池并不屬于國家規(guī)定的危險廢棄物，這無形中造成了廢舊鋰電池在回收管理上的空白。記者通過采訪發(fā)現(xiàn)，目前國家并沒有明文規(guī)定廢舊鋰電池的處理方法。 

安凱汽車股份有限公司黨委副書記汪先鋒向記者表示，國家標準中規(guī)定汽車電池飽和量低于70%～80%時，不能用于汽車能量儲存。為了減少用戶的單次購車成本，安凱與電池廠家和用戶采用年付費的電池租賃方式，廢舊電池屆時會由電池廠家自行處理。 

而深圳五洲龍客車的一位工作人員對記者表示，企業(yè)已在銷售前與客戶和電池廠家通過協(xié)商達成一致，用戶購買電動客車兩年后，電池由電池廠進行回收。但廠家能否為用戶提供電池更新服務和支付回收費用等并不明朗，還要根據(jù)兩年后的技術水平和產品價格決定。

但專家表示，就客車行業(yè)來說，由于電動客車的消費者多為公交公司，如果制定相應的標準，執(zhí)行起來并不難。 

國外電池回收有補貼 

目前，國外一些發(fā)達國家在回收處理廢電池方面已經進行了一系列積極的探索，積累了不少好的經驗。比如美國、日本廢舊電池回收后交到企業(yè)處理，每處理一噸政府給予一定補貼；韓國生產電池的廠家，每生產一噸要交一定數(shù)量的保證金，用于支付回收者、處理者的費用，并指定專門的工廠進行處理；還有的國家對電池生產企業(yè)征收環(huán)境治理稅或對廢舊電池處理企業(yè)進行減免稅等。 

記者還通過采訪了解到，從目前電池的使用壽命看，3年基本上是上限，而一輛投入運營的客車正常生命周期是8年，這意味著新能源客車“一生”一般需要更換2～3次電池，電池的使用成本和維護成本相當高。據(jù)稱，北京奧運會期間運行的新能源客車，每輛車僅電池價格就幾十萬元。高昂的電池價格很可能成為今后新能源客車產業(yè)化進程的絆腳石。而新能源客車主力消費者——公交公司也希望電池廠和制造企業(yè)聯(lián)手想辦法，降低企業(yè)在電池方面的再支出。丁立學表示，“只有具有可靠性能、真正實惠用戶的產品，才能得到用戶青睞，才會走向產業(yè)化”。