隨著節能與新能源汽車產業發展規劃和相關扶持政策的出臺，深圳市場再度掀起一波新能源汽車的熱潮，并帶動相關產業受益。鋰離子電池作為未來車用動力電池的主要發展方向，其市場發展前景可觀。然而，日前“一汽確認放棄雷天電池”事件卻讓深圳鋰電市場陷入迷局，深圳的鋰電企業面臨著成長的煩惱。

目前，深圳各個廠家生產的“插電式”純電動汽車，存在眾口難調的現象，廠家間的電池尺寸大小不一，充電接口也不盡相同等等，都制約著深圳鋰電企業的快速發展。

據了解，由于國家標準的缺失，深圳鋰電企業對車用動力電池的產品理念、開發流程、生產工藝設計乃至成本計算的方法均與汽車行業不一致，有的甚至差距很大。

深圳雷天能源集團是全球最早研發成功采用水性粘結劑代替PVDF粘結劑制造大功率、高容量鋰離子可充電電池的高新科技生產型企業。此前，深圳雷天多次向傳媒表示，雷天將投巨資與內地車廠合作，共建電動汽車，更聲言與第一汽車集團（以下簡稱一汽）已簽訂合作協議，投資逾百億在唐山建生產基地。不過，近日卻有消息指出，一汽在試驗過雷天的電池后，認為質量不穩定，因此已放棄采用。

據國家863計劃電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬介紹，雷天生產的電池因未能通過中心的檢測，故不能向車廠銷售。然而對方卻回應：“根據我國相關法律法規的規定，目前并無用于電動汽車的電池產品須符合任何國家標準或測試規定方可在國內銷售的強制性規定。”

針對這一說法，王子冬表示，國內早于2006年已實行電動車電池的國家標準，“這份名為QCT743-2006的國家標準，是強制性執行的，所有在中國銷售的電動車電池都要通過這個標準。”

由于深圳大部分鋰電企業都是中小企業，且以民營企業為主，在融資方面或多或少都存在困難。

深圳山木電池是國內首家實現磷酸鋰鐵電池產業化的廠商。該公司早在2006年就開始磷酸鋰鐵電池的研發，2007年成功實現批量生產。2009年該公司銷售額突破億元大關，兩年間翻了5倍多。2009年又被評為國家級“高新技術企業”，但資金壓力一直“如影隨形”。據了解，電池生產銷售周期通常要3~4個月，這期間需要大量的流動資金；由于技術領先，市場迅速擴張，廠區以及員工宿舍也有擴建的必要；磷酸鋰鐵電池有較高的技術門檻，其性能數據主要依靠實驗室獲得，制造電動車也需場地試車，但讓企業較頭痛的是，試驗場地難以落實。
隨著比亞迪、比克等一批跨國電池企業崛起，深圳已經形成較為完整的二次電池產業鏈。雖然深圳很多鋰電池項目正在快速推進，但是，這些本土公司大多屬于“無親無故”——既沒有汽車行業配套經驗，又與主流汽車制造商無資本關系，其不僅將面臨產能過剩的壓力，而且還得面對外資鋰電池巨頭的大兵壓境。

據了解，要開發出適用于車用環境、性能優良的車用動力電池，就需要同時具有動力電池和汽車兩方面的技術背景。目前國內從事車用動力電池研發的企業基本上沒有汽車零部件生產的經驗。深圳本土鋰電池的各自為政，導致產業過于分散，大家都各干各的，技術標準、研發能力差別非常大。

此外，電動車市場化的發展取決于核心技術的突破。由于存在較高的技術門檻，記者了解到，目前國內在鋰電池生產方面擁有自主專利技術并能實現產業化的企業仍然寥寥。深圳企業的生產能力和技術水平，目前在全國處于前列。然而，深圳新能源汽車的開發卻也存在著躁動，各個企業間相繼開展技術研究，但是真正的技術水平尚不清楚，重復開發現象十分嚴重。

據業內人士分析，若要開發車用鋰電池，成為整車制造企業的一員，單純靠一兩家企業、一兩個技術支撐產業發展遠遠不夠，必須靠行業內的企業共同開放心態和技術一起來完成。深圳鋰電企業規模效應缺乏、核心技術缺失，亟待結成產業技術聯盟，以立足長遠發展。