有關比亞迪的信息太多了。那么有關它的“鐵電池”。去年很多人并不認為比亞迪已經(jīng)獲得了絕對優(yōu)勢。

那么，在今年比亞迪在電動車上突飛猛進。并且與巴菲特的投資讓全世界都知道了這家中國公司，今年與戴姆勒公司的合作則讓汽車業(yè)界對比亞迪模式刮目相看。

今年3月1日第80屆日內(nèi)瓦車展開幕當日，比亞迪與戴姆勒汽車集團達成意向，雙方擬合作成立一家研發(fā)公司，共同開發(fā)電動汽車，比亞迪將負責電池和驅(qū)動技術，戴姆勒承擔整車開發(fā)。3個月后，戴姆勒公司宣布與比亞迪正式簽署合同，在中國成立深圳比亞迪·戴姆勒新技術有限公司，為中國市場開發(fā)電動汽車。合資公司的注冊資本為6億元人民幣，戴姆勒和比亞迪將以雙方共同創(chuàng)立及擁有的品牌，將新一代電動汽車推向市場。據(jù)稱，新公司計劃在2013年前開發(fā)出適應中國市場的純電動汽車。

對于中國汽車行業(yè)來說，這是一個十分新鮮的合作方式。不同于以往“市場換技術”的合資套路，比亞迪與戴姆勒將以各自的技術對等注入，新公司的產(chǎn)品也將結合戴姆勒在電動汽車結構和安全領域的專有技術，以及比亞迪的汽車電池和驅(qū)動技術。

然而對于王傳福來說，這絕對不是一個新模式。如果換一個角度來看比亞迪與戴姆勒的合作：戴姆勒承擔整車開發(fā)，并向比亞迪采購動力系統(tǒng)。這實際上就是比亞迪早就駕輕就熟的OEM模式。

在更早之前，比亞迪還曾與大眾汽車簽署備忘錄，內(nèi)容同樣是兩家公司在開發(fā)混合動力及純電動車鋰電池等領域探討合作的可能。這個合作后來一直沒有下文，但據(jù)當時國內(nèi)媒體的報道稱，大眾有意采購比亞迪的磷酸鐵鋰動力電池，為自己的電動車產(chǎn)品配套。

那么，王傳福是如何“點鐵成金”的呢？

很多人已經(jīng)熟悉比亞迪的創(chuàng)業(yè)之路：1995年2月，王傳福用借來的250萬元人民幣，在深圳注冊成立比亞迪科技有限公司，領著20多人在舊車間里開始生產(chǎn)玩具用鎳鎘電池。很快，王傳福將業(yè)務擴展到手機電池，其后又進入手機代工。依靠成本和技術優(yōu)勢，比亞迪在所涉足的每個新行業(yè)都能很快風聲水起，從對手那里搶下諾基亞等大客戶的訂單。作為后來者，比亞迪最擅長的，是模仿對手產(chǎn)品的同時繞開星羅棋布的防御專利。

進入汽車行業(yè)，比亞迪同樣依靠這一絕招。正如王傳福所說：“戴姆勒與比亞迪的合作，是世界上最老的汽車公司與最年輕的汽車公司之間的合作。”比亞迪進入這個行業(yè)只有7年時間，但已經(jīng)在今年7月迎來100萬輛車下線，成為我國最快突破百萬產(chǎn)量的車廠。

另一方面，7年來比亞迪一直是中國“逆向開發(fā)”做得最徹底的企業(yè)，因此一直難以脫離“模仿”甚至“抄襲”的惡名，可以說在整車產(chǎn)品開發(fā)上，比亞迪仍然處于奇瑞、吉利幾年前的水平。更重要的，“逆向開發(fā)”難以形成自己的產(chǎn)品平臺，這個問題在初期不會表現(xiàn)出來，但是對于一家百萬規(guī)模的企業(yè)，未來的成本優(yōu)勢恐怕難以維系。

可以說，OEM是比亞迪在汽車行業(yè)的出路之一，而且對于希望以電動車實現(xiàn)跨越式發(fā)展的比亞迪來說，OEM也是一個成功可能性更高的選擇。

與傳統(tǒng)燃油汽車相比，電動車結構更加簡單，未來更有可能向模塊化生產(chǎn)過渡——這就如同20多年前的PC行業(yè)，誰會成為最后的成功者？