科技部、工業和信息化部、財政部等各部委多項有利于新能源汽車發展的政策正在醞釀，有的即將出臺，我國新能源汽車將從研究開發的階段快速步入產業化階段。

新能源汽車日益受到政策青睞。近日召開的國務院常務會議審議并原則通過《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，確定了包括新能源汽車在內的七個產業作為戰略性新興產業發展的重點方向，并決定設立戰略性新興產業發展專項資金。

記者獲悉，科技部、工業和信息化部、財政部等各部委多項有利于新能源汽車發展的政策正在醞釀，有的即將出臺，我國新能源汽車將從研究開發的階段快速步入產業化階段。

純電驅動為近期主流

對于新能源汽車的發展，國內產業界已經基本達成共識：即在未來５－１０年內，混合動力汽車將成為傳統汽車節能技術改造、升級換代的主要方向，純電驅動（包括插電式、增程式）汽車將成為近期發展戰略的主流，燃料電池汽車將成為未來的制高點；電池、電機、電控和相關輔助系統是實現轉型的基礎和關鍵；技術標準、檢測能力和基礎設施必須加快，基礎研究、前沿探索必須持續穩定地推進；市場開拓必須積極穩妥地發展；國際合作要積極倡導，大力支持；人才隊伍的集聚、培養是當前的首要任務。

“我們希望到２０１０年實現萬輛級的新能源汽車推廣，２０１５年實現百萬輛級的新能源汽車推廣，到２０２０年實現千萬輛級的新能源汽車規模化市場應用。”中國汽車工程學會副秘書長張進華介紹了我國新能源汽車發展的主要戰略：一是確立純電驅動的技術轉型戰略，把電動汽車發展戰略從企業戰略和行業戰略上升為國家戰略，重點發展電氣化程度高的汽車。二是堅持“三縱三橫”的研發布局。其中，混合動力汽車不依賴基礎設施，技術難度相對較小，且能夠取得明顯的節能減排效果，將作為近中期我國汽車產業技術升級的主要措施，純電動汽車由于完全擺脫對石油的依賴，將作為戰略轉型的主要方向，燃料電池仍然作為未來產業技術制高點的儲備技術。三是實施“兩頭擠”的產業化推進戰略，一方面重點發展在我國具有市場、產業優勢的純電動小型車，另一方面與我國公交優先的戰略相匹配，在政策容易覆蓋的公共交通領域大力發展純電驅動汽車，最終實現向中高級或者主力車型的電動化推進。

推進燃油稅改革有助于新能源汽車發展

國務院發展研究中心原副主任陳清泰對新能源汽車政策上的配套升級提出了自己的見解。他認為，實施約束性和激勵性并重的政策有助于我國新能源汽車產業發展。所謂約束性政策，指的是制訂水平更高的平均燃油消耗量限值標準，制定開征燃油稅的計劃等；所謂激勵性政策，指的是以政府資金支持企業技術研發，政府主導完善相關基礎設施，此外還包括政府采購和在一定期限內的購車補貼。

“推進燃油稅改革是調節汽車消費和發展新能源汽車最有力的經濟杠桿。”陳清泰表示，美國的低燃油稅政策導致了美國的轎車普遍偏大、油耗偏高；歐洲的高燃油稅政策促進了節能車的發展和小型車的普及。我國類似美國的低燃油稅必然導向類美國車型的消費現象。與主要國家相比，我國燃油稅還有很大的上調空間，應該制定燃油稅改進計劃，并向社會公布，引導社會消費。此外，還應該實行技術標準從嚴，市場準入從寬的政策，盡早在環保、安全、可靠性等方面制訂相關技術標準。

財政部經濟建設司能源政策處處長吳海軍也表示，推進燃油稅改革將是新能源汽車配套政策的重要方向。

低速電動車為突破口

“節能與新能源汽車需要確定多條技術路線，最終達到節能減排的目的。”中國機械工業聯合會執行副會長張小虞認為，一個產業如果長期依靠補貼不可能得到很好的發展。要實現產業化必須首先實現商業化的運行，新能源汽車未來的技術路線可以概括為包容的、多元化的技術，也包括低價格的起步，這可能是中國切入新能源汽車的開始。

張小虞進一步解釋說，所謂的市場導向就是市場有需要。“既然市場需要３－４萬元的低價鉛酸電池電動車作為代步工具，為什么要拒絕這類車型？從這個意義上來講，我國可能會走出一條比較有特色的路徑。”

陳清泰表示，低速電動車是打破新能源汽車產業化困境的重要突破口。美國早在１９９８年就在機動車安全法規中增加了零鋰電動車標準，助推了低速電動車發展。現在在山東、浙江等地的一些二三級城市和城鄉結合部，悄然興起了與美國零鋰車非常相似的小型四輪低速電動車。這種車有人愿意消費，有人愿意生產，用鉛酸電池不需要政府補貼。如果我國效仿美國的做法，制訂相應的標準加以引導和規范，就有可能像電動自行車產業一樣，迅速發展成一個大產業。

中國汽車技術研究中心主任顧問張書林則認為，低速電動車將在一定的市場范圍內、一定的地區、一定的專業領域得到應有的發展，但他不主張把低速電動車作為主要產品推進。“從國家戰略層面考慮，要形成具有國際競爭優勢的新能源汽車產業，就應該將能夠引領市場發展方向，能夠與現在的燃油汽車在實用性和成本方面逐步接近的產品作為戰略規劃的重點。”張書林說。