根據(jù)市場研究公司IMSResearch中度樂觀的估計，到2016年，高達7%的輕型汽車將是電動汽車，而且這一比例到2020年將上升到15%。其中混合動力汽車將占到三分之二，剩下的三分之一將由插電式混合動力汽車和純電動汽車對分。

英飛凌汽車電驅(qū)動部門OPM總監(jiān)MarkMunzer說：“全球石油資源開始面臨供應(yīng)短缺的現(xiàn)狀正在刺激市場對電動汽車的需求，另外，包括中國、日本和以色列在內(nèi)的政府支持也是推動電動汽車市場發(fā)展的一大重要因素。未來電動汽車市場能否成功的關(guān)鍵將在很大程度上取決于汽油的價格和鋰電池組的成本。”另外一大阻力將來自于現(xiàn)有汽車供應(yīng)鏈上的既得利益者，因為電動汽車將在所有層面上帶來快速的改變，包括駕駛習(xí)慣、供應(yīng)鏈、基礎(chǔ)設(shè)施和汽車服務(wù)。

電動車驅(qū)動模式的改變，也使得產(chǎn)業(yè)鏈上的合作呈現(xiàn)多樣化。譬如，車廠在馬達系統(tǒng)甚至整套驅(qū)動系統(tǒng)方面都要向零部件供應(yīng)商采購；而在電池管理和控制系統(tǒng)方面，整車廠大多缺乏獨立開發(fā)的能力，一般依賴電池模組供應(yīng)商提供整套方案，稍有研發(fā)實力的則選擇與半導(dǎo)體供應(yīng)商合作開發(fā)。

盡管電動車用磷酸鐵鋰電池在成本、功率密度、可靠性、使用壽命等方面仍存在諸多挑戰(zhàn)。但就長遠的中國市場而言，純電動汽車是大勢所趨，在相應(yīng)的充電網(wǎng)絡(luò)及相應(yīng)標準未完善之前，HEV或PHEV等混合動力方式則可作為補充技術(shù)。MarkMunzer表示，電動車為工業(yè)帶來一次分裂性革命。這不但表現(xiàn)在汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的合作上，也將表現(xiàn)在未來與電動車相關(guān)業(yè)務(wù)的運營模式上。甚至，除了繼續(xù)鞏固和一級零部件供應(yīng)商的合作，他認為車用半導(dǎo)體廠商將成為電動車廠商真正意義的系統(tǒng)合作伙伴。

目前，英飛凌、瑞薩電子、飛思卡爾、意法半導(dǎo)體是主要的車用半導(dǎo)體供應(yīng)商。英飛凌近兩年已在汽車專用半導(dǎo)體器件市場躍居第一，而在功率器件（包含車用功率器件）市場更是多年排名第一。MarkMunzer聲稱，與主要競爭對手比較，英飛凌的車用產(chǎn)品線更全面，覆蓋中低高壓各個領(lǐng)域，優(yōu)勢則體現(xiàn)在車用高壓功率器件上，而在車用IGBT模塊方面，當(dāng)前的對手主要有三菱電機和富士電機等。

英飛凌目前針對電動汽車市場推出的重要產(chǎn)品是HybridPACK系列IGBT模塊，包括HybridPACKl和HybridPACK2。其中，HybridPACKl適合諸如野外混合動力和電池充電器等10kW到30kW應(yīng)用，HybridPACK2適合功率為40kW和100kW的全混與純電動應(yīng)用；而在EVS25上，英飛凌宣布針對中國市場推出了適合輕混和純電動的帶PinFin的HybridPACKl模塊，功率范圍30kW至40kW。功率半導(dǎo)體器件對于電動汽車的重要性顯而易見。據(jù)了解，中國的車用IGBT芯片依賴這些歐美日半導(dǎo)體公司，本土車用IGBT/MOSFET在可靠性和EMC方面存在較大問題，目前技術(shù)仍難以突破實現(xiàn)商業(yè)化。

車用半導(dǎo)體器件的品質(zhì)和可靠性是至關(guān)重要的。MarkMunzer認為，滿足于1ppm半導(dǎo)體器件失效率是不夠的。他表示，如果單獨一個車用半導(dǎo)體器件的失效率是1ppm，那么由多個元器件實現(xiàn)的ECU的失效率則將達到300ppm，以每輛車平均50個ECU單元來計算，汽車的故障率將高達1.5%；因此，從安全角度考慮，英飛凌的目標是0ppm的器件失效率。