汽車，這個現代社會所不可缺少的交通工具，同時也是環境污染的一大重要原因，因此現在汽車技術的發展幾乎都是圍繞著環保技術在展開。豐田汽車所開發的燃油和電氣混燃技術（Hybrid Vehicle，HV）就是一項很成功的技術，豐田最早的混燃車普銳斯是這些年來豐田銷售最好的車種，在全世界的銷售量已經超過了500萬輛，現在本田和日產公司也紛紛在推出自己的混燃車型，在日本占據了低中檔混燃車市場之后，歐洲廠商也開始開發高檔混燃車，奔馳，寶馬和保時捷都已經推出了混燃車型。

但是混燃技術畢竟只是一種革新改善的技術，并不是什么革命性的技術，混燃技術并沒有完全消除廢氣的排出，只是減少了油，而現在有一些新開發的傳統動力的汽車引擎的耗油量也開始逼近了混燃技術，在輕型車（排氣量600）的場合甚至超出了混燃技術，所以混燃技術僅僅是一個過渡，汽車的動力還是回到電氣動力上去，要知道電動汽車實際上比現在所使用的汽油或者柴油的內燃動力汽車的歷史更早。

但是使用怎樣的電氣動力也是一個問題，不少汽車廠商都在開發被稱為“純電動汽車”的用可充電電池驅動的汽車（Battery Electric Vehicle，BEV），市場上也已經有了不少款式的商用車型，但這些電池驅動車型的共同的問題就是一次充電能夠行駛的距離很短，一般都只在100公里到200公里之間，只能在城市內行駛，城市間的使用就很困難了，而且充電時間很長，一般需要幾個小時才能充滿電，如果不在電池技術上出現革命性的突破的話，純電動汽車想取代現在的汽車很困難。

還有一個方向就是燃料電池汽車（Fuel Cell Vehicle，FCV），這是一項使用氫氧反應生成電能的技術，除了電能之外產生的就只有熱能和水，對環境幾乎沒有污染，連純電動汽車所使用的電池帶來的電池污染都沒有，從理論上來說是一種很值得推廣的技術。

燃料電池汽車也已經有了近20年的實用化歷史，戴姆勒奔馳公司早在1994年就發表了燃料電池汽車，豐田在1997年的東京汽車展上也展出了他們的作品，2002年日本政府分別購入了豐田和本田的燃料汽車FCHV和FCX供首相官邸以及經濟產業省使用，2003年東京都也購買了日野的燃料電池公共汽車，2005年愛知萬國博覽會也使用了日野開發的燃料電池公共汽車作為交通工具以向一般觀眾展示這項技術。

但除去這些基本上只起了廣告作用的例子之外，燃料電池汽車一直沒有能夠商品化，這是由于燃料電池汽車有一個如何方便地補充氫氣燃料的問題，現在的純電動汽車都可以使用家用電源，雖然充電需要很長時間，但還不是無法解決，而燃料電池汽車雖然號稱補充燃料只需要三分鐘，但是社會上還沒有加氫站的基礎設施，根本就無法解決。

另外燃料電池汽車高昂的價格也是一個無法商品化的理由，本世紀初的時候燃料汽車的價格一輛要上百萬美元，除了政府的政策性購買之外不可能有私人去買，當然如果可以大量生產的話價格可以降下來，但是基礎設施的缺乏又決定了不可能銷售得出去，所以無法成批生產，這就形成了一個先有雞還是先有蛋的怪圈，所以日產公司的CEO卡洛斯•戈恩在解釋他們為什么在燃料電池的開發上落后的原因時是這么說的：“我不知道燃料電池汽車應該怎么使用”，他認為燃料電池車是20年以后的概念。

但是豐田在上周日11月23日開始的東京汽車展上卻展出了一輛燃料電池概念車FVC，使用兩個70兆帕斯卡壓力高壓氣罐，燃料電池本身的出力密度比原來提高了兩倍，達到了3KW/l，滿載行程達到了500公里以上，在作為電源使用時能提供一般家庭一周所需要的用電量。

同時在美國洛杉磯車展上本田公司也展出了FCEV燃料電池概念車，而且這兩家公司都宣布了將在2015年將燃料電池車投入商用生產。

豐田公司對于加氫站等基礎設施還沒有整備這一點所持的看法是：經過這些年的努力，燃料電池汽車的成本已經降低了一個數量級，只需要十萬美元左右了，如果能夠進入大規模生產的話，價格就可以降低到現在的混燃汽車水平了，這次他們和本田之所以展出是企圖以這個信息來倒逼加氫站等基礎設施的建設。

正好在同時，日本的巖谷產業株式會社也宣布了已經實現了原來需要從德國林德公司（Linde Group）進口的加氫站主要設備的國產化的消息，價格僅為進口設備價格的一半，而大阪瓦斯株式會社本來就掌握了這些技術，豐田集團里的豐田通商也說要領頭在日本開始整備一個加氫站網絡。

不知道被尊為經營之神的日產公司CEO卡洛斯•戈恩這次是不是看走了眼。