中國汽車生產商比亞迪剛剛公布了明年將在洛杉磯推出其大肆造勢的電動轎車的計劃，這讓硅谷人士不禁紛紛議論中國新的綠色技術何以比美國的還要強大。然而，在開發環境友好型技術方面，中國企業是否真的具有優勢？

更仔細地審視一下比亞迪便會發現，至少對比亞迪來說并非如此。該公司夸耀汽車和電池的適時產品組合──具體地說，也就是對新能源汽車來說最優質的鋰電池──并且說公司去年股價漲了6倍。然而，比亞迪的電池卻是用15年前的老方法生產的，它獲得成功的傳統轎車在其所在汽車類別中是最便宜的，而它的新能源汽車也面臨著障礙。

與大多數中國制造企業一樣，比亞迪在低利潤率、量產業務中表現出色。到目前為止，通過利用比競爭對手更簡單的技術，比亞迪已經在電池業務上取得了成功。為與使用機械臂制造規格統一的電池的日本對手在價格上進行競爭，比亞迪退回到了使用廉價勞動力的人工組裝線。結果造成質量不能始終如一、成本較低的電池。據德國顧問貝格(RolandBerger)說，盡管比亞迪有理由為從未出現過電池召回而感到自豪，但它卻因電池不合格而銷毀了15%-30%的電池，比例遠遠超過了行業平均水平──5%以下。

在生產手機電池時，質量參差不齊只是小問題，因為一部手機只要一塊電池，你只要把不合格的電池銷毀就行了。但是，對于電動汽車電池組來說，卻是個很大的問題，因為電動汽車電池組由數百個電池組成，每個都有一盒香煙大小，所有的電池必須分毫不差的充電和放電。一個汽車電池組的最佳表現是由其中表現最差的電池決定的。比亞迪的勞動密集型生產過程是否能實現電動汽車電池所需的整齊劃一的質量，這還是個未知數。

比亞迪還未推出一款混合動力汽車或電動汽車，而且一再錯過上市截止時間。目前為止，比亞迪銷售的汽車還都是傳統的汽油引擎汽車，比亞迪的汽車在中國很受歡迎也并不是因為技術含量高，而是因為非常便宜。比亞迪宣稱，一年前推出了大肆宣揚的混合動力汽車F3DM。不過，在任何經銷商店里還都看不到這款車，導致行業觀察人士猜測汽車的電池還沒有準備好“登臺亮相”。全電動e6本該今年在美國上市，后來又推遲到了2011年。不過，e6還沒有通過中國的安全檢測，更不用說有過之而無不及的美國檢驗了。對樣車進行的預先評測得出的評語很尖刻：據《CarandDriver》報告，我們在車庫前的車道上開的速度都要比這個快。

不管怎樣，投資一直源源地涌入：比亞迪一年前吸引了全世界的關注，當時由巴菲特(WarrenBuffett)控股的企業中美能源(MidAmericanEnergyHoldings)斥資2.30億美元買進了比亞迪10%的股權。之后，比亞迪的股價飆升了7倍，把公司董事長王傳福推上了中國富豪榜的榜首，帳面資產達50億美元。在此期間，比亞迪承諾將在美國推出自己的首部全電動轎車。

中美能源買進比亞迪股權的時候，媒體匆匆得出結論：巴菲特是在押寶電動汽車業。巴菲特和中美能源的高管都巧妙地沒有試圖消除外界的這種印象。不過各種跡象顯示，他們的興趣在別處。中美能源運營著電網，它利用可再生資源發電的量比任何主要美國公共事業公司的都大。中美能源在俄勒岡州的子公司PacifiCorp最近建起了一座足有10個40英尺集裝箱大小的建筑，用來儲存比亞迪的電池。

該公司測試這些電池是否能夠儲存風能。比亞迪對巴菲特投資組合的實際貢獻或許只是低成本、相對技術含量較低、用來儲存風能和太陽能的電池，以便在無風天和陰天使用。

別誤解，比亞迪是家運營良好的公司，董事長王傳福有理由被視為是一位杰出的企業家。不過，和大部分中國企業一樣，比亞迪的真正競爭優勢在于它把技術產品商品化的能力，進而使之成為更多消費者可以買到的便宜產品的能力。這個功能很有用，在確保新能源產品能迅速從傳統碳基技術手中贏得市場份額方面，這將至關重要。不過，并沒有什么證據表明中國企業在新能源創新競賽中跑在了前面。

（編輯：全球電池網）