受《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》(下稱《電摩標準》)中規定重量40公斤以上為機動車條件影響，相關企業將被逼通過更新鋰電池技術方式“減負”。
　　
而據業內人士透露，目前全國約有二十幾家專注生產鋰電池企業，有的已經投入十多億投資產品研發，如果“新國標”得到有力執行，這20幾家企業的產能將得以釋放。

電動車企業被逼給電池減重
 
《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》(下稱《電摩標準》)將于明年1月1日開始實施。一石激起千層浪，多數企業對“40公斤”一直“糾結”，上海永久副總經理陳海明此前與新浪財經對話時直言“這是難以完成的任務”；上海自行車協會秘書長郭建榮也表態“簡單以40公斤為標準不科學”。

郭建榮告訴新浪財經，鉛酸電池制重非常厲害，36V達15公斤，而48V則達20公斤，無論使用鉛酸電池的電動車怎么“瘦身”，都不可能達到40公斤以下。

浙江綠源電動自行車公司董事長倪捷還給媒體算了一筆帳：“17公斤的電池，6公斤的電機，8公斤的車架、輪圈，還有七七八八的龍頭等配件，除非用更輕的鋰電池，不超過40公斤很難”。

“一般電動自行車一組電池的重量是20多公斤，如果新國標實施，整車重量就不能超過40公斤，那樣的話，車身重量只能控制在20公斤以內，這勢必會造成電動自行車其他部件的偷工減料。”諸暨市一家電動自行車組裝廠家的負責人向媒體表示。

而實際上，雖然整體減負很難，但由于重量的大頭在電池身上，所以多數企業被逼考慮給電池減負。

電動車電池背后的利益之爭

事實上，電動車電池主要分兩類，目前大街上跑的電動助力車以鉛酸電池(電極主要由鉛制成，電解液是硫酸溶液的一種蓄電池)為主打，全國1.2億臺“電動車”，這類車占95%。

而新浪財經走訪電動車經銷商門店發現，所有鉛酸電動車，36V/10AH為最低配置，不少車輛電池規格已達到48V/10AH，甚至達64V/10AH，而由于國標要求所用鉛酸電池不能高于24V/10AH，所以大部分此類電動車嚴重超標。

“體重低于40公斤的鉛酸電池電動車，電池規格必須低于24V/10AH，這種配置的車子，是幾年前的車型，現在沒人賣也沒人買了。”上海某店店主表示。

更尷尬的是，由于整車重量40公斤以上較為普遍，這樣的重量下，不可能實現腳踏功能。同時因其啟動、騎行中只能依賴電力，速度根本無法與摩托車相比，最高速度也只能達到30-40公里。

這樣一來，電動助力車與“電摩”及“電動自行車”基本上“兩頭不靠”，“超標電動助力車”被加入了新標準下的整治行列。

新浪財經發現，事實上4日提交的“國標暫緩”申請的中國自行車協會助力車專業委員會主任委員陸金龍，其職務全稱是：中國自行車協會下屬的助力車專業委員會。

某業內人士透露其實中國自行車協會與助力車委會也存在分歧。“這意味著雙方在利益上存在一定矛盾，都是自行車協會的會員企業，一方利益受損者必然表態希望暫緩，另一方對該新標鼓掌歡迎也證明能帶來收益。”

那么，誰會獲利？

部分企業獲得產能釋放的機會
　　
除上述鉛酸電池外，目前電動自行車主要用的是磷酸鐵鋰電池，該電池的特點就是重量輕，并且存在循環壽命長，使用安全體積小、綠色環保。當鉛酸電池受到新標準制約的時候，鋰電池的機會就到來了。

好孩子集團百瑞康健康用品有限公司2008年鋰電電動車國內銷量只有6000臺，到今年11月已達3.5萬臺。

“以前，我們要去求著經銷商賣我們的產品，到目前為止，好孩子已經發展了300家經銷商，在達到一定規模的城市都已經成立專賣店，如北京、上海、南京、南寧、合肥等，北京明年要新開10家專賣店。”公司CEO王曙光告訴新浪財經。

王曙光強調，鋰電池其實比鉛酸電池更省錢。“從我這里出去的鋰電池價格是900元，相同里程數的鉛酸電池是500——而鋰電池保用三年，而鉛酸電池使用一年就要報廢回收。”

江蘇新日電動車股份有限公司副總經理兼新聞發言人胡剛表示，目前1000多家電動車企業很難有達到電摩標準。“如果標準真的實施，必將給行業帶來一次洗牌。”

對此，王曙光表示，標準化一刀切確實不合適，但一定要限制，采取必要手段迫使產業轉型是應該的，同時也要列出明確時間進程表。

據王曙光介紹，全國現在大約有20幾家專注生產鋰電池企業，有的已經投入十多億投資產品研發。“如果新摩標得到有力執行，這20幾家企業的產能將得以釋放，相信鋰電池的市場價還有壓縮的空間。”