確實沒有什么可擔心的，這些傳統整車企業進行的電動汽車項目背后本來就有政府辛勤播種的身影，而此次標準身上具有的傳統色彩正是這些企業駕輕就熟的強項。

    中國汽車技術研究中心在最近幾個星期里，無疑是各大整車企業、車用電池生產企業和汽車電控電機制造企業密切關注的對象，原因很簡單，中國電動車產業發展的指南針——電動乘用車標準在中汽研起草，據說正在上報國家標準委審批，不久的將來就要頒布實施。在電動車企業魚龍混雜的情況下，標準正是大家翹首以待的。然而當標準的身影越來越清晰企業們的心情卻不盡相同。

    這份名為《純電動乘用車技術條件》的文件，算上封面封底只有寥寥5頁，卻是吳松濤眼中的金科玉律。“我們沒能參與標準制定，現在密切關注標準的修改和審批，一旦正式發布出來，我們馬上會根據標準內容調整產品性能和生產戰略。”作為山東潤峰集團新能源科技有限公司的市場部經理，吳松濤對未來的“后標準”時代躊躇滿志，但是一點點無奈還是流露出來，“這是國家的硬性規定，企業肯定是必須要遵循的。”潤峰集團新能源科技有限公司的主要產品之一是車用電池，只有達到國家標準，才會有純電動整車企業前來采購配套。

    同樣是專供電池的企業，精進能源有限公司則顯得從容得多，因為他們通過和起草單位合作，間接參與到了標準的制定過程中。“我們的生產也會有相應的調整，但我們產品本身就是符合這一標準的。”精進能源有限公司總經理陳光森對《汽車觀察》表示。入門級要求

    這份標準的分量并不輕薄。設計要求、安全性能、動力性能、能耗性能和電池要求等等，看似簡單的幾項，背后卻引入了9個國標和4個行業標準。在這些引入的標準中，有5個是直接拿來的針對廣義乘用車的試驗方法和要求，3個是分別針對三種類型車用電池的行業規范，另外5個引入文件對電動車的性能、安全性和能耗提出了系統的定義。受到如此多的規范限制，和上游配套企業相比，已經在生產或即將生產出純電動產品的整車企業似乎面臨著更大的壓力，然而事實并非如此。

    長城、奇瑞、比亞迪等等，自主品牌傳統整車企業無一例外，都在國家新能源政策的鼓舞下走上了向純電動進發的征途。“今后政府補貼參與新能源示范的純電動汽車、《節能與新能源汽車推廣示范車型推薦目錄》都將參照這一技術標準。”流傳在媒體報道中的一句話讓很多企業緊張起來，但是在了解了標準的細則之后，這些企業可以松一口氣了。

    《乘用車正面碰撞的乘員保護》、《乘用車行李艙標準容積的測量方法》、《汽車側面碰撞的乘員保護》這幾個引入文件早已經納入整車企業的生產體系，針對電動乘用車的幾個文件也都是2006年之前的“老熟人”，不會對整車企業造成多大的障礙。特別是在最關鍵的動力性能方面，“按照GB/T18385規定的試驗方法測量車輛最高車速和車輛30分鐘最高車速，其最高車速應不低于85km/h；30分鐘最高車速應不低于65km/h。”比照一下整車企業目前拿出來的電動車產品，標準的基礎性顯露無遺。奇瑞今年2月份下線的純電動車S18，最高時速超過110km/h，遠遠地把標準甩在身后。

    “這個標準在制定的時候肯定是征求過企業意見的，而且這是個很基礎的標準，我們的產品肯定能夠達到和超越這個標準。