據外媒披露，聯合國相關機構將于今年3月制定新能源汽車國際標準，而其中的核心部位——動力電池的標準更是重中之重。

事實上，新能源汽車自概念誕生之日起，其動力系統便衍生出眾多門派。時至今日，有關鎳氫電池和鋰電池孰優孰劣的爭論遠未論定。但市場數據支撐了這么一個事實——全球99%的混合動力電池市場份額被鎳氫電池所占據。

鎳氫動力電池的強勢地位再次被鞏固。國家工信部在去年6月公布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》中，首次明確指出鎳氫電池的重要性超越鋰電池，成為未來我國新能源汽車的發展方向。各鎳氫電池廠商相繼提速推進市場化進程，鎳氫電池是目前商業化最為合適的新能源汽車動力電池，關鍵在市場化和規模化。

雖然市場化是鎳氫電池廠商的不二選擇，但業界仍鮮見規模化企業。作為行業龍頭之一、領有國內鎳氫電池市場近40%份額的湖南神舟科技，在由單一研發型企業向研發、生產、銷售一體的市場主體轉型的過程中所留下的樣本，或可為業界借鑒。

動力先行者

2009年10月23日，長安“杰勛”混合電動轎車在長沙舉行了隆重的交車儀式，此舉象征著新能源電動汽車已正式駛入尋常百姓家，具有里程碑的意義。

早在此之前，長安“杰勛”作為中國第一款自主品牌真正實現量產的新能源混合動力車型，在北京奧運會上就已實行運營了25輛，作為的士車與市民已進行過親密接觸。據一份專業類汽車雜志曾對參與奧運的混合動力車運行狀況進行了一項調查，結果顯示，長安“杰勛”混合動力車運轉良好，節油率達到30%左右。

值得一提的是，長安“杰勛”關鍵零配件鎳氫動力電池的供應商便是神舟科技。

2000年，湖南神舟科技股份有限公司成立，公司定位于專業從事大功率和超大功率鎳氫動力電池及其相關材料的研發、制造、檢測和銷售的高新技術企業。在“九五”、“十五”期間多次承擔了國家“863”計劃項目課題和湖南省重大科技專項課題。

2003年11月8日，經過三年努力，神舟科技研制的40Ah電池組，已成功地安裝在東風電動車輛股份有限公司（以下簡稱“東電”）開發的混合動力公交車上，在武漢市519路公交線上進行示范運營，現在經過6年多的運行考驗，實現了單車運行20萬公里以上電池組無重大故障目標，在國內實現了單套電池組運行里程的突破。

這是神舟在成立三年后取得的第一單成績，為中國新能源電動汽車的研發上帶來了顛覆性的變化。

據中投顧問發布的《2008-2010年中國新能源汽車產業分析及投資咨詢報告》的研究報告顯示，現有混合動力電池99%的市場份額為鎳氫動力電池，不過電池主要向國外采購，國內鎳氫電池在汽車上的運用仍處于研發匹配階段。就國內目前的鎳氫動力電池行業的整體狀況而言，神舟科技已經走在了前面。

“我們和國內其它混合動力平臺合作，包括東風混合動力客車和混合動力乘用車平臺、一汽集團混合動力客車平臺、長安混合動力轎車平臺，是國內合作平臺最多的關鍵零部件企業。”神舟科技總經理李峰旗說。

市場化破局

2009年3月，《汽車產業振興規劃》的頒布，給了整個汽車行業和投資者更大的信心。《規劃》指出，從頒布到2011年，中國以電動車、混合動力車、氫燃料汽車為主的新能源汽車將達到50萬輛，新能源車將占到生產用車銷售總量的5%。

6月25日，工信部對外指定以鎳氫電池生產的混合動力乘用車被歸類為成熟產品，允許在全國范圍內銷售使用，這對鎳氫電池產業是一大利好。

中投顧問分析師李茂勝指出，在發展新能源汽車上，鎳氫電池技術最成熟，未來3年內仍將是新能源汽車的主流。

這些信息頻頻傳來，進一步加快了混合動力汽車的產業化，也帶動了混合動力車用關鍵零部件的產業化。

“湖南新能源汽車零部件，不管是技術實力還是產業化能力，在全國范圍內處于領先地位。混合動力汽車的產業化，不僅僅給湖南的整車企業帶來機遇，更重要的是給零部件企業帶來機會。”李峰旗對記者說。

面對國內強勁的競爭對手，更為了適應新能源汽車產業化需求，步入企業史第十個年頭的神舟科技，正式全面向產業化、規模化轉變。

準確的說，早在2008年初，神舟科技就已經嗅到了新能源汽車即將迎來巨大變革的氣息。神舟科技將總投資2.1億元，在長沙建設動力電池生產基地，形成2億安時鎳氫動力電池的生產規模。

“前期以研發為主，關鍵在電池技術方面有所突破，產業化改革，最要解決的問題是指導思想和路線的轉變。”李峰旗對記者說，產業化改革在公司原有的技術競爭力外，對公司的管理機制提出了更高要求。

2009年年初，神舟科技從沿海引進大量資金和高資歷的管理人才，重建一套以市場為導向的內部管理機制。該公司品質部從去年11月份開始，便對產品設計進行中級改進計劃，提高產品穩定性，并建立了和世界頂級車廠同樣的質檢標準TS16949—9000，目的便是與汽車行業更進一步接軌。

經營思想急需轉變是所有管理者的共識。營銷總監曹俊稱，以前公司以研發為主時，并沒有“服務客戶”的意識，現在真正樹立了“客戶至上”的營銷意識，市場部從原來的4人就擴大至22人，其中經過專業培訓的售后服務人員就有14位。

據了解，神舟科技目前的產量大概是200萬安時，相當于2000輛混合動力轎車的電池配套能力。進行產業化之后，到2012年，神舟科技將實現5億安時產能能力，相當于50萬輛混合動力轎車的電池配套。

“這就是科研和產業化的區別，產業化對我們的制造水平和工業保障能力提出了新的要求。”李峰旗表示。

技術取勝

混合電動汽車用動力電池行業內存在一個“短板理論”，整個電池組里面性能最差的電池決定了整個電池組的性能。“短板理論”對電池的制造水平提出了新的要求。

據記者的相關調查，目前在市場上，新能源汽車并沒有受到消費者的青睞，以同樣的價位，消費者依然會選擇傳統汽車，其中最主要的原因是對新能源汽車的質量和售后有懷疑，最關鍵的對還是電池技術的懷疑。

國內眾多專家對電池行業發展瓶頸的擔憂，神舟科技自身也不例外。神舟科技質量總監曹曉冰坦言，“電池技術是新能源汽車行業多年來一個相當棘手的問題。”

“居安思危，不進則退。”這是該公司質量部墻壁上的訓誡。

據有關資料顯示，在08年奧運會上，神舟科技為東電的混合動力汽車提供了電池配套，為長安25輛混合動力乘用車北京的奧運會期間參與了長達三個多月的示范運營。“此次示范運營的成功，國家有關部門對我們公司的技術和產品表示高度的認可。”

“電池是新能源汽車要求最高的一個領域，在使用過程中，對其內壓、材料、設計等方面都有嚴格要求，奧運前三個月，我們整個研發團隊十多人一直在突破原有的技術瓶頸。”奧運后，研發中心主任譚祖憲博士接受媒體采訪時談道。“我們公司研發的混合動力轎車6Ah電池質量比功率已經達到了1400W/kg ，已經達到了國際先進水平，具備產業化開發的能力”。

憑多年來神舟科技為東電的混合動力汽車提供了電池配套項目的突出成績，2008年10月，中國汽車工業協會給予神舟科技高度認可，頒發了一紙證書“中國汽車工業科技進步一等獎”。

在去年12月13日結束的“2009中國智能交通年會暨第六屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇和展覽”上，神舟科技的鎳氫動力電池被一汽集團、中通客車、揚子江客車等國內頂尖整車廠相中，給神舟的產業化帶來了足夠的信心。

（編輯全球電池網）