國家工信部等部委制定的《純電動乘用車技術條件》、《電動汽車用動力蓄電池規格尺寸》等新能源車國家標準將于2010年出臺，這些國家標準牽動著國內數百家電動車制造企業的眼球。車企都希望能夠爭奪到國標制定的話語權。

目前，主要是兩個利益集團帶領著兩種不同的電動車標準在博弈。即插電式純電動車的商業標準和模式與“換電池”式商業模式之爭。

2009年8月，在中國汽車工業協會的牽頭下，一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽、重汽、華晨、奇瑞、江淮等國內十家整車企業聯合成立“電動汽車產業聯盟”，簽署《電動汽車發展共同行動綱要》，開展聯合制定電動汽車標準的準備工作，這些車企主要以插電式充電模式為主。

插電式充電的商業模式是客戶將車停在充電樁或者充電站，2~8小時后才能將電充滿繼續行駛。

另一方面，2009年底，浙江康迪也與中國海油、中國普天、浙江天能電池有限公司等能源巨頭達成合作協議，聯合成立“中國純電動汽車產業化推進聯盟”。這個聯盟推崇“換電池”式的電動車模式。生產這類電動車的代表企業主要有日產、浙江眾泰汽車等。

“電池式”，顧名思義，客戶購車后需要租用一塊電池組。當車輛電池即將耗盡時，客戶將車開至充電站，更換另一塊電池，并結清前一塊電池實際電量使用費用。且車主只需要承擔不含電池的車輛成本，購買價格較之含有電池的要低。而且使用更便利。

比亞迪汽車是也是使用插電式的車企，但他并不在“電動汽車產業聯盟”中。

但是，國家出臺電動車技術與商業化標準一旦擇其一，另一個模式的企業必定受損。博弈的結果如何，政策會不會兩者兼顧，我們繼續關注。

（編輯：全球電池網）