摩托車川流不息是寶島臺灣的一大地域特色。臺灣擁有1460萬輛摩托車，占公路運輸的68%，人均擁有量全球第一。同時，摩托車的尾氣排放也是亞洲第一。為了解決摩托車帶來的環境污染問題，臺灣從2009年8月啟動了電動摩托車產業發展推動計劃，并從今年開始推行氫能摩托車實證計劃。目前，臺灣已經根據自身實際情況，將摩托車作為發展氫能燃料電池的一大突破口。

“開發燃料電池時不要忽略摩托車市場。”臺灣經濟研究院研究一所所長左峻德10月中旬在武漢舉行的第12屆全國氫能會議暨第4屆兩岸三地氫能研討會上表示。知名臺灣專家參加了此次研討會，并介紹了臺灣燃料電池發展現狀。據悉，在2009年獲得政府補貼之后，臺灣燃料電池迎來了一輪發展熱潮，正在向產業化邁進。

“靠交通載具發展帶動燃料電池發展能最快地帶動市場。”臺灣經濟研究院副研究員張行直告訴記者，不過，他同時指出，臺灣燃料電池的發展還處在初期，能夠依靠補貼快速發展，但是缺乏長遠規劃。

實際上，臺灣發展燃料電池已有20多年的歷史，其間歷經上中下游不斷整入和退出。直到2009年，才正式有了政府3年3億臺幣的補助計劃，幫助燃料電池真正向產業化發展。

2009年11月1日，臺灣正式邁入燃料電池的補貼時代。從2009年至今，臺灣合計補助190臺發電系統，總功率545千瓦。從目前已經運作滿1年的示范項目來看，平均運轉效率大多在20%~50%。尤其值得一提的是，在政府3億臺幣補助的帶動下，企業在3年間配套投入了近7億臺幣，雙方總投入接近10億臺幣，其中政府補助帶動了兩倍以上的產業投資。

據臺灣工業技術研究院燃料電池示范運轉與推動辦公室主任黃圣元介紹，2009年開始的補助計劃包括通訊類、備用、車用系統等12個方面。到了2010年，更多應用于交通領域，包括船舶動力，同時出現大容量電池，如2010臺灣花博會30千瓦系統給臺北故事館提供所有電力供應，僅配套的儲氫設施就花費500萬臺幣。到了2011年，各式各樣的應用方式更多，如高速公路電子收費系統的燃料電池備用電源。
“有了補貼政策之后，一時間臺灣燃料電池的發展百花齊放、百家爭鳴。”黃圣元說。

國際上，美國《復蘇與在投資法案》（ARRA）對燃料電池的補助主要針對電信業備用電源和物流業。據介紹，臺灣目前也主要應用于這兩部分。尤其是偏遠地區機房的燃料電池備用電源還經受了多次臺風的侵襲。據介紹，2009年，凡那比臺風來襲期間，新竹山區海拔1000米的機房斷電近13小時，其間完全依靠5千瓦燃料電池供電。2011年6月，米雷臺風襲擊時，電力中斷6小時以上，燃料電池同樣成功發揮作用。

此外，為了保證漁民海上作業時同岸上的通信聯系，臺灣還將燃料電池應用到海岸地區的機房與基站備用電源。據黃圣元介紹，臺灣電信業已經達成共識：如果政府能固定補助燃料電池，愿意用燃料電池替代鉛酸電池和柴油機。

在物流業應用方面，燃料電池的應用包括5千瓦高壓氫型燃料電池拖板車、5千瓦高爾夫球車、移動式3千瓦咖啡車離網電力供應等。比較特殊的是冷凍車的發電系統。由于臺灣遍布便利商店，因此采用燃料電池為運輸車冷凍機發電可以大大降低噪音及其他污染。不過在交通方面投入最大的還是燃料電池摩托車，今年通過的燃料電池摩托車補助項目包括80輛車。

目前，來自德國和日本的廠商已經同臺灣廠商進行談判，尋求合作。如日本“3·11”地震之后，日本新石油株式會社正在考慮選擇韓國或者臺灣作為家用燃料電池的境外示范，尋求在當地降低成本的解決方案。

同時，黃圣元認為，臺灣也應該加強同大陸業者的合作，尤其是氫能發展有賴于制備、儲氫、輸送等基礎設施的建設，這方面是臺灣的弱項，應加大合作。在經過了3年的政府補助之后，一些臺灣廠商開始向海外拓展，并取得了國際認證。黃圣元表示，臺灣燃料電池發展下一步面臨的問題就是面對全球市場的國際認證，將爭取建立相關法律規范和產業標準。