2008年底，一款通體綠色、以節能減排為賣點的混合動力車把杭州公交車提升到了最“節能、環保”公交車的行列。目前杭州主城區有混合動力車600多輛，占現有公交車保有量的10%以上。經過幾年的實踐運行，混合動力車儼然已經成為了新能源汽車的一支主力軍。

就在前不久，混合動力公交車核心部件——動力電池系統的供應商，賽恩斯能源科技有限公司聯合整車廠家，共同向杭州市提交了一份申請：在杭州選一條耗油高、行駛環境差的公交線路作為增程式混合動力車的樣板路，以此來贏得這款新概念混合動力車的市場接納度。一枚小小的電池，是杭州公交邁向新能源汽車的一大步，賽恩斯在新能源汽車的電池領域走出了一條自己的路。

平均可節能減排20%—30%

在杭州，雖然經常能在馬路上看到車身標有“混合動力”的公交車，但或許很多人都不知道，混合動力車與傳統意義上的公交車有何不同。混合動力車的奧秘在于，它除了有一套與傳統車類似的內燃機動力系統之外，還備有一套由電池提供能量的電力驅動系統。兩套系統根據工況有選擇地工作，從而提高內燃機效率，達到節能減排的目的。

一輛12米長的混合動力公交車裝有10組24伏50安時電池模塊，內燃機系統可以隨時給電池組充電。在堵車或者低速運行的情況下，車輛自動轉入電能驅動模式，內燃機不做功油耗為零。“一般車子靠汽油機、柴油機帶動行駛，混合動力車縮小了汽油機或柴油機，另配有電池組，作為另一個主要驅動力。車子可以根據行駛情況隨時關掉發動機。同時還能根據不同的公交路線設置電池的不同大小，在油、電的智能轉換中提高發動機的利用效率，從而也達到節能減排的效果。”賽恩斯主抓研發的王總介紹。

“如果在勻速行駛的情況下，混合動力車一般可以節能20%--30%，如果遇到堵車、低速行駛這樣耗油最大的情況，混合動力車的電能驅動模式可以大大降低汽油機的功率，節能甚至能達到50%”。王總說，由于節能效果突出，明年還計劃向杭州多推200輛混合動力車，同時把覆蓋面擴大到上海、成都等其他大中城市。

事實上，賽恩斯的領導團隊可謂清一色的專家級，總經理李革臣在電池的數字化節能技術等方面取得過不少成果。2008年6月，李革臣與另外兩位電池行業的專家一起成立了賽恩斯能源科技有限公司，把研發電動汽車動力電池作為主導產品。目前賽恩斯已經擁有兩項核心技術：增程式電動車動力系統和賽恩斯首創的動力鋰離子電池系統組合技術。電池系統所用的功率型磷酸鐵鋰電芯也由賽恩斯自己研發及生產。

小電池如何做到大安全？

雖然近幾年新能源汽車發展迅猛，但是安全性問題總是困擾大家。曾經發生在其他廠商品牌電動汽車上自燃事件，讓不少人對所有“電動”汽車心存顧慮。根據現有的研發技術，如何選擇技術路線最大限度保證安全？賽恩斯做了不少研究和實驗。

“我們放棄大電池，而選擇做小電芯就是出于安全的考量，每個電芯這樣小的能量單位不足以產生嚴重后果或連鎖反應，這樣的電池才能達到本質安全。”王總介紹，以現有的技術看，選擇安全性必然要犧牲掉其他一些要素，例如電池的容量大小，選用材料價格的高低等。“不管犧牲什么，安全是絕對不能犧牲的。”

于是從做第一個模塊開始研發團隊就著重安全性能的實驗，從電芯制造、組合等技術環節，都優先考慮安全性。為了證明安全可靠，最近，賽恩斯剛遞出一份申請，希望把一條杭州耗油最高，行駛環境最差的公交線路作為樣板路，為產品的進一步推廣贏得更有利的證明。這樣的樣板路不但對車子是重大考驗，對核心部件電池更是性能、安全性的多方考量。而遞出這份申請的底氣就來自于數以萬計的性能試驗的數據。

“采用賽恩斯全套核心技術的電動客車試驗樣車已經完成了一萬二千公里十一省市的北方寒冷環境可靠性實際路況試驗，八千公里九省市的南方高原型可靠性實際路況試驗。在北方零下22度環境下及高原缺氧環境下，樣車各項性能指標良好。”總經理李革臣說，有了安全的保障，下一步賽恩斯的主力打算放在推廣上。

新能源車更需打開認知局限

“其實，目前電池的推廣和銷售，就經濟效益來說還不明顯，主要還得依靠國家的扶持政策。”李革臣說，雖然通過多年的市場運營，混合動力車顯示出了不少優勢，然而有限的市場認知和接納度還是讓賽恩斯在銷售上遇到了瓶頸。相對于混合動力車，另一種新能源汽車——純電動車的市場認知度則更低。

在賽恩斯的整車庫里，兩輛12米長的新能源汽車很是顯眼。一輛是增程式電動客車，另一輛是純電動的公交車。這兩輛車都是采用了賽恩斯電池組的新能源車，不但性能先進，光是空間就比一般公交車寬敞不少。王總介紹：“相對于純電動車來說，增程式電動客車更符合市場的需求。”單從成本來說，純電動車的造價也要比增程式電動客車高不少，這成為了純電動車走向市場的一大障礙。而且就目前的電池技術性能而言，還不能完全滿足純電動車的要求。而增程式電動客車的優點就是對電池的性能要求相對低，于是自然成為了傳統車到純電動車的過渡車型。

但是，王總認為：就目前電池在汽車上的應用，還是種“超前”行為。“首先，無論是電池的成本還是電池的性能都還不能完全撐起城市交通這片天。整體市場而言，時機還不成熟，電動車的花費比汽油車的花費還是要貴不少。可謂省油不省錢。”“其次，電池要突破當前這個瓶頸，在很大程度上取決于材料科學的突破，想在總體上有飛躍需要有新材料和新的儲能機制的出現。”王總說，賽恩斯還在為此而努力。

在“國家‘十二五’科學和技術發展規劃”中指出：我國新能源汽車到2015年，保有量達100萬輛，產值預期超過1000億元。“這將是新能源汽車發展千載難逢的機會。”雖然目前的技術還有一定局限，然而就目前市場大環境的發展趨勢和需求，李革臣對新能源汽車行業的前景充滿信心。目前，賽恩斯還與國家電網、港務機械等合作，進一步拓展電池在蓄能電源、啟動電源、備用電源等領域的使用。

有業內人士分析，即便當前經濟效益不明顯，但新能源汽車是發展趨勢，社會效益顯著，國家扶持力度大，所以，作為一個還需要不斷技術創新和實踐的朝陽行業，還有很長一段路要走。