2011年7月18日，距離眾泰電動車“杭州自燃”三個月的時間，上海一輛純電動825路公交車在途經中山公園時發生自燃，而在記者隨后的調查中，電動車自燃的現象并不鮮見，由此有業內人士疾呼，中國的電動車要吸取“高鐵”的教訓，“大躍進”的發展模式要減速，電動車示范運行要進行規范。

電動車作為一個新興的產業一直充滿爭議：動力電池標準的制定、動力電池本身到底應該生產圓柱電池和方電池，以及電動車的商業運營模式等等還存在很多爭議。

電動車商業模式研究學者謝子聰表示這次自燃的原因，是電池成組的工藝和檢測體系不夠完善。現在大家對電動汽車的動力電池的標準和他的質量體系檢測體系等等還認識得不清，總把單體電池和動力電池揉到一塊來看問題。我們國家現在的檢測標準單體電池檢測比較多，但是對成組后的電池的安全性如何鑒定，要建立對相應的動力電池成組嚴格的檢測標準。

電動車自燃與換電還是充電的模式無關，如果檢測報告說因為換電的接插件打火著了，才能認定是換電問題，杭州這次顯然是電池成組的問題。不僅如此，換電的電池還有拿下來放在平穩的貨架上充電的時間，比在長期在路上顛簸車的電池狀態要好，后者的使用環境和狀態更惡劣。

國家有關部門上目錄的標準按照西方傳統的商業模式，那就是整車在電池銷售中必須要配電池。國家可以提供一個標準，在這個基礎上，促進整體的效率提高，而不應該要求整車企業配上某個品牌的電池上報目錄。有關部門制定的上目錄的這個標準上，還要進一步隨著整個商業模式的開拓完善，不能把電池認為是整車不可分割的一個重要零部件。

自燃的事情頻繁發生，有人認為電動車試運營應該暫時叫停。對此謝子聰表示這不是叫停的問題，而是試運營沒有有效地組織好，現在電動車央企聯盟都是各干各的，整車干整車的，電池干電池的，能源供給做能源供給的，不能形成合力。新興產業的發展需要系統的集成，科技部發布的公告提到打破隔閡，工信部也在對此進行討論，這是一個很大進步，所以不應叫停，而應在前進中靜下心來形成合力，高度認識這個行業創新的規律，要把工作做扎實。

新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示汽車有準入制度，但是電池沒有，只有電池在裝車之前，樣品要拿到幾個國家制定的實驗室進行試驗，至于工廠是什么樣的、產品是什么樣的，沒有像汽車那樣很嚴格的準入審核。現在全國的電池廠一共200-300家，有的人有點資金，從電池廠挖一些人過來就開始生產電池了，還有的人自稱是發明家，拿到了投資也建電池廠。國家需要加強汽車動力電池廠的管理、認證、審核、準入的管理。