國家發改委近日宣布，從3月20日起上調中國國內成品油價，汽、柴油價格每噸均提高600元，由此中國成品油價格再創新高。隨著中國油價正式步入8元時代，普及新能源汽車的呼聲越來越高。面對民眾火熱的期待，政府一方面發布規劃在大中城市公共服務領域積極開展新能源汽車示范，另一方面大力在示范城市和周邊區域建設充電樁、充換電站，以保障新能源汽車的能源供給。而行業方面，中國多家整車制造公司也開始大幅宣傳自己的電動汽車，新能源車展、動力電池展等相繼上演。據預測，2012年中國新能源汽車業將有望步入快速增長階段。

相關專家表示，新能源汽車是汽車產業發展方向，但急不得，在發展新能源汽車的同時，更應重視傳統汽車的節能減排。

鋰電池項目建設加速

隨著日前《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃(摘要)》的公布，中國新能源汽車產業“純電驅動”的技術路線更加明確，之前業界關于混合驅動、純電驅動的爭議終于塵埃落定。《規劃》明確提出，要以動力電池模塊為核心，實現中國以能量型鋰離子動力電池為重點的車用動力電池大規模產業化突破。政策就是方向，規劃公布后，全國各地市動力鋰電池項目的投資和建設日漸加速。

動力電池的穩定性仍待解決

大容量鋰電池的出現為電動汽車的實現提供了良好的條件，但目前鋰電池技術的不成熟也同樣限制了電動汽車的快速發展。

據了解，鄭州日產公司前不久進行了電動汽車試乘實驗，結果并不十分圓滿，車行時速演示沒能達到最佳的120狀態。因為電動汽車的驅動能力受電池工作狀態影響緊密，每一輛電動汽車的電池組由105塊電池串聯而成，一塊電池出現故障就很可能對整車帶來影響，因此動力電池的可靠性和穩定性還是技術難題，這一技術難題的破解需要時間，而電池容量拓展的一次次技術進步也需要時間。這些技術問題的存在決定了電力驅動的普及不是一朝一夕的事，即便是為了解節能減排的燃眉之急，新能源方式的推廣也必須平穩推進。

此外，電動汽車電力驅動的特性也限制了其動力性能，所以在時速和爬坡能力以及動力持久性方面，電動汽車和燃油汽車有著尤為明顯的差距，這個現實也將電動汽車的應用范圍限制在了地勢起伏相對平緩的平原地區市區內道路上。因此，盡管政策傾向于純電驅動，但是未來混合動力汽車還是很有市場的。縱然如此，憑借無與倫比的動力優勢，燃油汽車的淘汰在目前看來也是不可能的，而且，在相當長的時間內，它依然是主流。

節能減排須從技術升級著手

在燃油汽車依然作為主流存在的這樣一個相對很長的歷史階段內，要抓節能減排，必須從內燃機的技術升級著手。全國兩會期間，以濰柴集團董事長譚旭光和廣西玉柴掌門晏平為代表的內燃機廠商大聲疾呼，內燃機行業發展亟待政府政策扶持。

譚旭光直言：“希望全社會關注內燃機行業，也希望我們政府職能部門關心內燃機企業的節能減排，給予政策引導，推動實現我們的節能減排目標的實現。”他強調：“抓住內燃機行業的節能減排，就抓住了中國節能減排的牛鼻子。”

晏平表示，在內燃機行業，雖然中國企業在很多領域可以跟國外抗衡，但是真正的核心零部件，比如電控、噴射系統基本還是由外國壟斷。這種對外依賴性制約了整個產業的發展水平。“解決內燃機行業核心零部件的問題也已經刻不容緩。”