在《新能源汽車產業發展規劃與純電驅動汽車(2012年-2020年)》全文細則公布前夕，7月3日，中國工程院院士楊裕生在第四屆電動汽車產業發展戰略研討會上呼吁，電池組安全性評價標準缺失是威脅電動車安全的重要原因，大力普及混合動力汽車并不適合中國。

研討會上，部分學者認為，在中國新能源汽車幾年來的發展雖然取得了進步，但是問題和代價也很大，地方政府違反客觀規律來發展電動車、圈地運動、對技術路線爭論不休，延誤了發展機遇。

“與整體的產銷數字相比，目前電動車的產銷數字基本可以忽略不計。” 中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示。

中國汽車工業協會的數字顯示，2012年第一季度，中國汽車整車企業生產節能與新能源汽車8626輛，其中，純電動汽車1655輛，混合動力汽車1300輛，代用燃料汽車5671輛，銷售節能與新能源汽車10202輛，其中，純電動1830輛，混合動力1499輛，代用燃料汽車6873輛。

針對電動車《規劃》制訂的內容，楊裕生也有話要說。“雖然經過多次修改推遲公布，調和業內關于發展路線和充電、換電模式的矛盾，即純電動和混合動力哪個優先、電池在車上充電與快速更換電池哪個為主兩個焦點矛盾，但是《規劃》并沒有反應兩年以來我國電動車的實踐。”

建立電池組安全評價體系

今年以來，比亞迪電動車燃燒又一次讓業內對電動車的安全性產生懷疑，電動車安全性特別是電池安全性成為本屆研討會的重點。

與會專家認為，業內普遍存在一些不利于普及純電動汽車安全性的錯誤觀點——“純電動汽車要高檔、快速”，“普及型車的技術水平低”、“垃圾技術”、“低速不安全”、“低速會造成堵車”。

目前，電動車制造企業用傳統燃油車理念支配純電動車設計，是最為突出的問題，人們希望復制傳統汽車空間大、加速度大、速度大、航程大。

這樣導致的結果是，純電動車檔次高、配置高、易燃物多、車身更重、車身重量大、電池用量多、危險性增大、速度增加一倍，風阻增大8倍，能耗高速度高，電池發熱量大，安全性下降。

按照此前發布的《新能源發展規劃》綱要，下一步行業主要任務是：重點突破動力電池技術瓶頸，包括開發電池自激活電壓控制和熱控制等新技術，提高電池安全性。但是何謂電池安全性，并沒有客觀的、定量的衡量尺度，更沒有按定量衡量尺度提出指標要求。

“我們應該建立新的概念，把電池安全性與事故概率掛鉤 ，應該用數值表示。”楊裕生表示，建議參考核反應堆的安全性系數，建立電池組安全性系數評價體系，而這樣的概念能不能建立，如何建立是一個值得思考的問題。

按照楊的說法，事故概率的影響因素包括電池單體品質和一致性 ;電池單體的容量、數量;電池成組技術及控制管理 ;電動車的設計理念 ;電池組充放電制度和用法;意外事故危害性和控制力，而這些問題必須系統解決。

不僅如此，電動車的發展要切合中國實際，電動轎車做小、做微，盡量減少鋰離子電池用量，改進交通管理法規，允許低速車在城鎮行駛。