目前，新能源汽車依然是最火的話題。不論是純電動車，還是插電式混合動力車，抑或是氫燃料電池車，幾乎所有汽車制造商都在加緊研發(fā)。而各國政府對于新能源車的補貼政策，也在如火如荼地進行當中。不過，可以看到，各國對于新能源車的未來走勢，還是存在相當大的分歧。

專題文圖/陳鑫欣

德國：為電動車開綠燈

車企：寶馬、大眾兩款電動車即將上市

寶馬其實在氫燃料電池和純電動車領(lǐng)域都做過努力，但很顯然，電動車贏了。寶馬曾經(jīng)發(fā)布過7系的氫燃料電池版本，但為電動車，它不僅重新設(shè)計了車型，還開創(chuàng)了一個子品牌——i系列。據(jù)德國《商業(yè)日報》同瑞士信貸銀行合作估算的結(jié)果，到2013年寶馬總計向電動車項目——i子品牌投資30億歐元。據(jù)悉，寶馬未來i系列車型將覆蓋從i1到i9。

最先亮相的是寶馬純電動車i3以及插電式混合動力車i8，而i8預(yù)計將于9月在中國市場上市銷售，預(yù)計售價為198.8萬~218.8萬元，這將是除了7系以外最貴的寶馬汽車。

大眾同樣也對電動車的興趣大過于氫燃料電池車。按照大眾此前發(fā)布的電動車戰(zhàn)略，其目標是在2018年成為電動車市場的領(lǐng)導(dǎo)者，電動車產(chǎn)品將占據(jù)產(chǎn)品比例的3%。同樣，純電動車和插電式混合動力也是大眾發(fā)展的方向，2014年至2015年，大眾汽車將發(fā)布6款以上電動車。大眾旗下首款小型純電動車e- up!在去年法蘭克福車展首秀之后，今年年底將進入中國市場進行銷售，甚至還計劃于2016年在中國本土生產(chǎn)。

政府：電動車將擁有諸多優(yōu)先權(quán)

跟日本政府押寶的路子不一樣，德國政府將希望寄托在電動車上。日前，德國聯(lián)邦政府已經(jīng)制定了電動汽車促進法草案，聯(lián)邦交通部和環(huán)境部已于8月1日向有關(guān)聯(lián)邦部提交法案征求意見稿，新法案有望于2015年2月1日生效。屆時德電動車將擁有諸多優(yōu)先權(quán)，如有權(quán)使用公交車道、免費專屬停車位、限制通行區(qū)域豁免權(quán)等，電動車也將擁有特殊的車牌。不過，該草案還未給出購買補貼政策的具體方案。

按照德國政府的設(shè)想，至2020年，德國上路的電動車數(shù)量要達到100萬輛。但截至2014年初，在德國上牌的電動車數(shù)量僅為1.2萬輛。據(jù)德國聯(lián)邦經(jīng)濟技術(shù)部的相關(guān)人士介紹，德國于2010年正式成立電動車平臺，到今年年底，總共有16款電動車型在德銷售。今年5月，德國共銷售1409輛電動車。

基礎(chǔ)設(shè)施：鼓勵私人充電設(shè)施

前不久，德國總理默克爾來到了清華大學(xué)，與中國政府官員共同為“中德充電樁項目”揭幕。未來，中德兩國將統(tǒng)一充電樁標準，希望能夠在基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)一上占領(lǐng)先機。

按照德國的規(guī)劃，未來私人充電設(shè)施占比大約為85%，約為102.5萬個，半公共充電設(shè)施將占比10%，約11萬個充電樁，而公共大型充電站，將只占比5%。

也就是說，如果你使用電動車，那么多數(shù)時候還是在家充電。這當然主要是受制于充電時間過長的因素。

日本：主推氫燃料電池車

車企：豐田本田明年上市量產(chǎn)車

日本豐田汽車表示，其氫燃料電池系統(tǒng)單價將從當前原型的百萬美元級別削減至約5萬美元，下降幅度達95%，其首款氫燃料電池車將在2015年率先在日本上市。據(jù)悉，新車將命名為“Mirai”，預(yù)計售價為700萬日元。不過，豐田希望到2020年時，該車成本可以下降到300萬~500萬日元左右(約合人民幣18萬~30萬元)，年銷量過萬。

據(jù)悉，本田明年也將推出一輛全新的燃料電池車，此前在2013年的洛杉磯車展上已經(jīng)亮相。本田給其設(shè)定的銷售目標為5年內(nèi)售出5000輛。事實上，本田已經(jīng)將寶押在氫燃料電池車上，甚至不惜停產(chǎn)兩款電動車。

不過，日產(chǎn)的態(tài)度則有點曖昧。日產(chǎn)CEO卡洛斯·戈恩主推的還是電動車，其聆風(fēng)已成為在美市場最暢銷的純電動車。不過，戈恩也并沒有放棄氫燃料電池車的研發(fā)，其與福特、戴姆勒簽署了戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議，計劃2017年推出各自的氫燃料電池車。

政府：大力推動氫燃料電池

對于未來新能源車的走向，日本政府似乎更加支持氫燃料電池車。

5月，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省發(fā)布了《氫燃料電池車普及促進策略》，將氫燃料、氫燃料電池車相關(guān)的國際技術(shù)標準引入日本國內(nèi)，并將其作為國內(nèi)氫燃料電池車行業(yè)標準。

隨后，日本自民黨“資源能源戰(zhàn)略調(diào)查會”提交議案《實現(xiàn)氫社會政策建言》，提出了具體的氫燃料電池車普及目標及政策支持措施。例如：每座加氫站最高補貼 2億日元(約合人民幣1200萬元)；2017年前免費供應(yīng)氫燃料；2017年前氫燃料電池車免費在高速公路上行駛；2025年前，購買一輛氫燃料電池車補貼200萬日元等。這將是迄今為止最大的氫燃料汽車政府補貼計劃。

以豐田FCV為例，售價為700萬日元，政府補貼200萬日元，再加上地方政府額外補貼的100萬日元，消費者可以400萬日元(約合人民幣24萬元)的價格購買。

基礎(chǔ)建設(shè)：明年建成全球最大制氫基地

跟充電樁一樣，加氫站也是需要大力普及的基礎(chǔ)設(shè)施。日本汽車企業(yè)與能源企業(yè)早在2011年就開始聯(lián)手建設(shè)加氫站。按照規(guī)劃，各大車企將于2015年以東京、大阪、名古屋、福岡4大城市圈為中心開始燃料電池車的銷售，為此計劃設(shè)置大約100座加氫站；到2025年，將加氫站數(shù)量增加至1000座；到 2030年，進一步增加至5000座。不過，目前進展并未達到預(yù)期效果，目前僅建成不到20家。日本打算明年在川崎市建成全球最大的制氫基地，預(yù)計每天提供的燃料足夠4萬輛燃料電池車使用，并將燃料成本降低30%。

終極大對比

1.能源來源

氫燃料電池車可以通過工業(yè)生產(chǎn)氫來獲取能源，而生成氫的原料是水，這是一種清潔且可再生能源。電動車分為純電動車、插電式混合動力以及增程型混合動力，前者能源為電，后者則還要輔助于燃油。

2.能源補給形式

通過加氫站，氫燃料電池車只需要3~5分鐘即可完成加氫，與目前汽油車加油差不多。純電動車普遍意義上來說，慢充至少需要4小時充電時間，而快充最快也要30分鐘。當然，插電式混合動力可以選擇在家充電，在外加油的模式。

3.續(xù)航能力

氫燃料電池車目前可實現(xiàn)與普通汽油車接近的續(xù)航里程。純電動車受限于電池體積，普遍車型續(xù)航能力在160公里左右。插電式混合動力由于搭載了汽油機，可實現(xiàn)遠距離行駛。

4.價格

目前氫燃料電池車的售價十分高昂，售價至少是普通汽車的兩三倍，這主要受制于未形成生產(chǎn)規(guī)模、批量制氫困難等因素，不過豐田稱其氫燃料電池系統(tǒng)單價成本已大幅下降，到2020年可降至與目前普通混合動力售價相似。普通純電動車和插入式混合動力車售價也不菲，但由于政府補貼給力，大約僅比普通汽車貴出 20%左右。

新能源政策

搖擺易浪費

今年7月，國務(wù)院三部委印發(fā)公告，要求自2014年9月1日至 2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。隨后不久，相關(guān)部委再度下文，要求2014年至2016年，中央國家機關(guān)以及納入范圍的新能源汽車推廣應(yīng)用城市的政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。其他政府機關(guān)及公共機構(gòu)，在2014年購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于10%，2015年不低于20%，2016年不低于30%，以后逐年提高。

不過，對于該補貼何種新能源車，政府似乎還沒有考慮得太清楚。按照目前的局勢，氫燃料電池車和電動車都在補貼范圍內(nèi)。

但是，這就形成了一個新的矛盾：如果大力發(fā)展電動車，那么勢必要大建充電站、充電樁，按照國家電網(wǎng)的規(guī)劃，未來重點在京津冀魯、長三角地區(qū)的國家試點城市，建設(shè)城市公共重換電設(shè)施和城際互聯(lián)快充網(wǎng)絡(luò)，計劃建充換電站6237個，充電樁67萬個。電動車若能夠大規(guī)模普及起來，那自然是極好的。不過，如果氫燃料電池車價格下降到足以普及的程度的話，則需要建設(shè)(或改造)加氫站，那么此前建設(shè)起來的充電站和充電樁將被廢棄。

同時，本土車企對于新能源車的投入也是關(guān)鍵。中國本土車企跟歐美日車企比起來，還是太稚嫩，在新能源車這個看起來起點一樣的領(lǐng)域內(nèi)，想要“彎道超車”，則更需要專注且“專情”。畢竟，研發(fā)經(jīng)費、研發(fā)人員以及積累的研發(fā)經(jīng)驗都是一種“支出”，若到處打井，又打得不夠深，恐怕最終難以見清泉。