中國自行車協(xié)會電動車專業(yè)委員會主任委員陸金龍近日稱，摩托車這個利益集團利用標準手段設(shè)置壁壘，容易造成社會不公。但中國汽車工業(yè)協(xié)會摩托車分會（下稱“中汽協(xié)摩托車分會”）秘書長李彬卻回復(fù)說，并沒有參與電動車標準的制定，摩托車企業(yè)不會轉(zhuǎn)型去做電動車，“這是一個利益集團虛擬了另一個利益集團對戰(zhàn)。”

摩托車分會：“我們不是‘利益集團’”

李彬在接受CBN采訪時說：“且不說國標委的新標準沒有征詢過我們協(xié)會的意見，我們也沒有參與標準的制定，即使新標準真的實施，摩托車企業(yè)也不會轉(zhuǎn)型去做電動車。”

即使今年前10個月，摩托車產(chǎn)量同比下降12.9%至2041.94萬輛，李彬仍然認為摩托車企業(yè)不會輕易轉(zhuǎn)型于電動車，“這還不是一個成熟的商品，行駛里程、電池續(xù)航能力，以及性能和安全方面，國內(nèi)外都還處在一個搞概念做技術(shù)跟蹤的階段。”

以電池為例，國內(nèi)電動車多用鉛酸電池，但有國外機構(gòu)分析表明，鉛酸電池的電來自電廠，而后者80%又來自煤炭，總體鉛酸電池的二氧化碳排放量與傳統(tǒng)的汽油機相當，同時鉛酸電池還存在回收難、鉛污染等問題；國外用的是鋰電池和鎳氫電池居多，但鋰電池生產(chǎn)一致性和安全問題至今在全世界都未能完全解決，此外鋰電池的成本也居高不下。

盡管李彬不認可摩托車企業(yè)為所謂的“利益集團”，但卻認可新標準，鑒于國內(nèi)不可能為時速20到50公里的電動車單獨開個行車道，他甚至建議取消這個存在巨大爭議的速度檔次的電動車生產(chǎn)和銷售，敦促現(xiàn)有電動車企業(yè)實施技術(shù)升級（轉(zhuǎn)向時速大于50公里的電動摩托車的生產(chǎn)和銷售）的同時，對既成事實的1.2億“受害者”給予兩三年的淘汰過渡期。該協(xié)會目前還在制定電動車和新能源車輛的發(fā)展規(guī)劃。

自行車協(xié)會：“這是他們單方面的想法”

摩托車行業(yè)是否“清白”？陸金龍昨天在電話中告訴CBN記者，“那是他們內(nèi)部的事情。”

此前國標委在制訂電動車的標準時，全國汽車標準化技術(shù)委員會摩托車分會（下稱“全國汽標委摩托車分會”）曾進行了廣泛調(diào)研。盡管全國汽標委摩托車分會與中汽協(xié)摩托車分會不是一家機構(gòu)，但都屬于摩托車的行業(yè)協(xié)會，由此被陸金龍認為“是一家”。

對于取消時速20到50公里電動車的生產(chǎn)和銷售，陸金龍昨天在接受CBN采訪時稱：“這是他們單方面的想法。”

陸金龍最主要的理由是，這個檔次的電動車市場需求旺盛。他認為中國與國外最大的不同是國情不同，國外以汽車加地鐵為主，而在國內(nèi)，電動車物美價廉，是人們生活出行的必需品，汽車目前還是奢侈品。

在我國，電動車大軍還處于茁壯成長期，其聲勢更有與摩托車抗衡之勢，年產(chǎn)量已經(jīng)超過2000萬輛。

CBN采訪中發(fā)現(xiàn)，不論是摩托車企業(yè)還是電動車企業(yè)，都肯定市場對電動車的需求沒有錯，但他們提到了我國特殊的監(jiān)管機制。即電動車由國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局管理，實行許可證制度，目前獲得許可證的企業(yè)已經(jīng)超過2000家；而摩托車和汽車由工業(yè)和信息化部管理，實行市場準入制，不僅有投資門檻，還有專門的部門管理，有從研發(fā)、到生產(chǎn)條件、到工藝和檢測等一整套嚴格的標準，目前獲批能上路的生產(chǎn)企業(yè)只有100多家。

此外，《道路交通安全法》的相關(guān)規(guī)定也是一個有待突破的地方。1999年《電動自行車通用技術(shù)條件》規(guī)定電動車“最高時速不超過20公里”時，還只有一部《道路交通管理條例》，但后者經(jīng)過2004年和2008年兩次修訂上升為《道路交通安全法》，先后在第58條規(guī)定，“殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內(nèi)行駛時，最高時速不得超過十五公里”。這也就意味著，《道路交通安全法》是上位法，所有標準的制定必須在上位法規(guī)定的范疇內(nèi)制定，除非上位法本身予以了修訂。