我們對日本的豐田、三洋、松下、NEC等動力電池相關企業進行了調研，發現對車用動力電池的投資已經成為日本的投資熱點之一。日本的新國家能源戰略的實施，推動了動力電池在日本的發展。

被內燃機技術統治了將近100年的汽車動力世界，幾乎每天都在希望能有新的技術可以出現，能夠為汽車工業帶來一場變革，也能夠對能源的耗費和使用減少到最低限度。

在諸如油電混合、電動、氫動力等眾多新能源技術當中，燃料電池和和太陽能被認為是未來的終極能源。

不過，無論是燃料電池還是太陽能技術，距離大規模的商業化仍然存在很大的距離。對于世界汽車工業而言，這些終極能源還只能是未來。

燃料電池使用、配套成本過高

在目前各類新能源技術中，燃料電池汽車之所以被認為是終極能源，主要是由于它對環境的污染小，并且能源效率高。由于燃料電池汽車排放的是水，所以可以被認為是真正的清潔能源。

所以，各國都在積極投入研究，通過各種方式加快燃料電池技術的研發和產業化進程。

“但是燃料電池所存在的問題是，在電池的制作過程中，能不能保證其沒有污染？而且充電的配套設施建設成本較高，電池本身的成本也過高。”業內專家告訴CBN記者。

其實我國在“十五”期間，科技部就啟動了863電動汽車重大專項、國家863節能與新能源汽車重大項目，迄今為止共投入科研資金10億多元。在應用過程中，事實證明應用技術已經達到了國際先進水平。在奧運會期間，也有福田汽車(11.19,0.19,1.73%)和清華大學聯合研發并生產的燃料電池客車試運營。

全國政協常委、清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高認為，這款燃料電池客車在中國的新能源客車領域具有里程碑的意義，“它能夠成功完成試運營，證明該技術在中國的研制獲得成功。”他在一次新能源汽車論壇上表示。

事實證明，“福田的燃料電池客車順利地按照規定線路完成了試運營。”福田汽車黨委書記趙景光告訴記者。

“但是，由于成本較高、相關配套設施及技術人才缺乏，燃料電池汽車大規模產業化尚需時日。”業內專家說。

“比如一輛福田燃料電池客車的價格約四五百萬元，大批量地投入使用成本太高，因此目前只能在小范圍試運行。”福田汽車的一位相關人士告訴記者。

而且這些制約因素在氫源燃料電池汽車上表現得尤為明顯。首先，由于要使用貴金屬鉑，氫源燃料電池汽車費用較高，目前每輛氫源燃料電池汽車的成本一般在100萬~200萬美元；其次，由于使用燃料的特殊性，氫源燃料電池汽車需要氫站等配套設施，同時，如何提高氫站安全性、降低制氫成本也是應當考慮的問題；最后，我國在電池燃料汽車方面的專業人才還比較缺乏，如何培養一批諸如氫站運作人員、維修人員的技術人才還需要進一步探索。

太陽能汽車尚處于概念階段

作為“太陽能的士”（solar taxi）的發起者和組織者，路易斯·帕爾馬也是世界上第一個駕駛著無絲毫尾氣排放的太陽能汽車環游世界的旅行者。

但是這輛太陽能汽車可以帶著路易斯·帕爾馬穿越中國的昆明、廣州、上海、北京等地30多個城市，卻不能真正擺上市場的貨架，盡管太陽能對于人類而言是“取之不盡，用之不竭”。而且根據測算，太陽能汽車的能源利用率可以達到95%，大大高于石油發動機。

目前太陽能應用于汽車主要有三種途徑， 第一種是太陽能在傳統汽車身上做輔助電池用，而不是作為汽車的驅動力。因為它不能帶動空調里面的壓縮機，空調里的壓縮機上千瓦，太陽能只可以帶動空調里的電扇，作為輔助動力使用。第二種是太陽能可以充電，比如在房子上搭很多的太陽能板，把太陽能收集起來給電動汽車充電。第三種是利用太陽能制氫，太陽能先發電，電解水的電把氫氣制出來以后并儲存，給汽車里的燃料電池加氫，氫和氧氣再化合生成水同時放出電，提供給汽車使用。

當然，最直接的是將太陽能直接作為汽車的動力。但是因為太陽能的不穩定性、分散性（強烈時大約1千瓦/平方米）以及太陽能收集裝置的效率低、成本高，太陽能直接作為汽車或自行車的動力幾乎是不可逾越的瓶頸。只能處于概念階段。

上述三種途徑中，太陽能代替燃油用于太陽能電動車是最清潔綠色環保的。但因為太陽能電池能量密度小，轉化效率低，價格昂貴，技術還不成熟，所以目前還不能廣泛推廣使用。

因此據業內專家介紹，目前，除了汽車和環保愛好者，汽車企業在太陽能汽車上的研究和開發并不多，對新能源的開發重點還是集中在混合動力上。要突破科技瓶頸，使太陽能汽車正式走入人們的生活，還需要30至50年的時間。

(編輯：全球電池網)