"我國企業研發的氫燃料電池的樣車性能水平比較先進,可以說是國際先進水平,但比起國際上的領先者的水平還有較大差距。"王秉剛教授認為,"這是比較客觀的評價。"王是全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長、863計劃"節能與新能源汽車"重大項目辦公室特聘專家。

"節能與新能源汽車"重大項目辦公室是科技部高新司(863計劃現代交通技術領域辦公室)下轄的該項目的管理機構。

受國家超十億元開發資金支持的刺激,目前國內汽車企業爭相加入了氫燃料電池汽車研究的行列。

除了上汽、奇瑞等在"十五"期間就參與研發的企業之外,北汽福田也已加入進來。另外上汽也從氫燃料電池轎車領域進入到了客車領域。

主要短板――氫燃料電池壽命

在氫燃料電池轎車研發方面,以榮威750為基礎的"上海牌"燃料電池轎車是中國研發的第四代氫燃料電池轎車,代表了目前中國最先進的水平。其氫燃料電池動力系統由上海燃料電池汽車動力系統有限公司開發。

與第三代燃料電池轎車"超越三號"相比,"上海"牌燃料電池轎車的整車動力性能更加強勁、高效。0至100公里加速度由19秒減至15秒,一次性充氫連續行駛里程從230公里延至300公里以上,最高時速從120公里升至150公里。此外,它的集成化程度更高,整車的穩定性、可靠性也得到進一步提升。

同樣搭載第四代動力系統的上海大眾帕薩特領馭、奇瑞東方之子最高時速都可達150公里,0-100公里的加速時間小于15秒,加注一次氫氣可行駛300多公里,這些性能與國際先進水平差距不大。

此外東風汽車也進入了氫燃料電池汽車領域。2004年8月,東風汽車與武漢理工大學合作,以愛麗舍為平臺,研制出氫燃料電池轎車――"楚天一號"。它搭載一個25千瓦氫燃料電池作為動力,最高時速為103公里,但續航里程較短。

氫燃料電池客車研發方面,2002年初,清華大學作為牽頭單位,與東風汽車公司、北京客車總廠等五家單位組成了總體組,承擔國家"十五"863計劃燃料電池城市客車研制項目。清華大學也成立了北京清能華通科技發展有限公司作為產業化載體。

目前,國內最新的氫燃料電池客車最大速度達到90公里/小時,一次加氫最大行駛里程達到300公里,發動機輸出功率達到100千瓦。這與國際領先水平相比還有較大差距。

2007年11月15日,中國燃料電池公共汽車商業化示范項目第二期啟動,將為上海招標采購3~6輛適合上海城市公交工況的燃料電池公共汽車,進行為期兩年的示范運行。

有關專家建議,中國已經自主研發出了燃料電池大客車,中國政府也投入了很多資金。國外的燃料電池大客車價格很高,為了促進中國政策的制定和相關標準法規的建立,建議中國的燃料電池大客車也能加入到示范運行的行列中。

在發動機、整車控制技術方面,國內的水平盡管與國際領先水平有差距,但這不是發展氫燃料電池最主要的困難。關鍵的問題還在于氫燃料電池和動力電池的壽命問題。

王秉剛表示,國內目前的氫燃料電池的穩定壽命還在2000小時左右,大大低于國際的七八千小時。動力電池的使用壽命不到2年時間,而日本最先進的是3至5年。

而且值得注意的是,跨國公司已經介入了國內燃料電池汽車領域。

第二途徑――與跨國公司合作

2004年,上汽與通用簽訂了清潔能源汽車戰略合作框架協議,雙方達成協議:通用"氫動三號"氫燃料電池汽車從2005年第一季度開始在中國進行為期兩年的示范運行。以通用汽車在2002年推出的"氫動三號"為基礎,由泛亞汽車技術中心在通用汽車北美和德國工程人員的指導下進行一系列整合工作,并且泛亞汽車技術中心將負責此車日后的運行及維護。

在2001年,上汽集團與通用汽車中國公司合資組建的上海泛亞汽車技術中心,就以別克GL8為原型推出了一輛名為鳳凰的燃料電池汽車。

2005年中國燃料電池公共汽車商業化示范項目競標時,通用汽車也曾支持上汽集團參加該項目競標,并提供當時通用汽車最先進的燃料電池驅動系統。目前,上海大眾生產的領馭也有了氫燃料電池車型,而且將參加北京奧運會期間的交通服務。

前上汽副總裁汪大總曾表示,因為承擔863計劃的一些高校并不能及時抓住國際最新的技術潮流,所以上汽的氫燃料電池汽車研發并不完全依靠863計劃,與跨國公司也有合作。

上汽有關人士沒有透露雙方在研發方面進行了何種合作。不過,據記者了解,國內企業在發動機電子控制、整車控制等技術方面,無論是傳統能源,還是新能源汽車的研發,都在與跨國公司合作,比如與德國博世公司合作開發發動機電子控制技術。

記者注意到,上汽與通用的合作協議還包括"為制訂中國的氫燃料電池汽車標準及規則做貢獻"這樣的條款。因此,不排除通用借助上汽對中國氫燃料電池汽車標準制定施加影響。