“誰控制了電池誰就控制了汽車。”這句話一時流行在新能源領域中，汽車電池被公認為推進新能源進程的最大阻力。面對汽車電池這塊難啃的蛋糕，世界汽車各大企業均投入資金研發汽車電池。一時“尼桑17億美金在美建廠”、“亞洲最大蓄電池廠在華建立”、“奔馳比亞迪聯手研發鋰電池”等等新聞紛紛踏來，幾乎把汽車電池的研發水平拿來衡量今后企業發展的水平，形成群雄割據的景象。但是汽車電池的研發并非一朝一夕的事情，如何合理的處理從傳統汽車向新能源汽車的轉型成為近階段汽車行業發展的首要問題。汽車電池在達到完全普及之前還面臨幾道難關。

技術難關

電池技術瓶頸仍未突破依然是新能源汽車推廣最大的問題所在。中國電子商會電源專業委員會動力鋰電池系統工作委員會主任錢良國對記者說,按照產業化應用的標準來看,電動汽車的整個系統并沒有完成,電池技術的瓶頸和電動汽車應用的經濟可行性并沒有突破。“以電池為例,目前的技術水平只能保證電池在十萬公里以內正常運行,超過十萬公里將會面臨電池的更換,這將讓消費者付出非常高的成本,”他認為,“電池租賃將是解決這一問題的有效模式。”

價格難關

雖然近期中央出臺文件對新能源汽車的購買最高給予6萬元的補貼,對于新能源汽車的普及直接影響并不夠大。北京新華信咨詢公司汽車產業服務總監郎學紅分析認為,由于新能源汽車相對于同尺寸的傳統能源汽車而言要高出幾倍的價格,所以補貼并不能起到大幅降低車價,從而與傳統能源汽車持平的作用。她舉例說,深圳投放作為出租車使用的比亞迪E6型號的純電動汽車報價為30萬元左右,而同尺寸的傳統能源汽車市場價格僅為5萬~6萬元,即使補貼6萬元,仍難以縮短相距幾倍的價差。

配套難關

針對個人用戶的充電站的建設短期內難以配套。比如深圳市將1000輛新能源汽車作為出租車進行配備,由于出租車比較集中,可以集中建設充電站等配套設施,也可以將電動車集中停放等,但是,私人用戶則難做到這一點。原中國汽車工業發展研究所首席分析師賈新光對此表示贊同。他認為,充電站的建設牽涉各方的利益,如充電站的布點以及誰投資等等問題。

在應對每一道難關時，都涉及到普及性的問題，想在中國各個角落落實解決新能源問題還尚需時日。

“電池性能最快30年后有質變”

 本田技研工業株式會社社長伊東孝紳在接受記者針對新能源發展問題的采訪時表示，最近有一些輿論把電動汽車作為一種救世主的環保車在進行宣傳，在伊東孝紳看來，30年、40年后，電池的性能有了一個本質的變化和提高以后，才可能普及，伊東孝紳認為在20年的時間內普及是很難的。是否應該孤注一擲的去研發“續航時間長、價格便宜”的電池技術，車企高管還有待考究。伊東孝紳在談到未來汽車電池的應用時說。“汽車電池瓶頸是電池性能還需要飛躍的發展，在每次充電以后續航距離都達不到燃油500公里的能力。而且電池化學反應反復充電之后，性能下降，如何去尋找安排這些電池的出路，在環境上也存在一個問題。電動汽車適合作為短距離的交通工具。”

中國處領先并不發達水平

美國科達電動汽車公司5月25日宣布，將于俄亥俄州建立首個采用中國技術的汽車鋰電池工廠，以在年內推出全電動汽車；美國商務部長駱家輝在5月22日天津的新聞發布會上曾說：“即使美國施壓中國向美尋求更多的清潔能源技術，但在電池技術等部分領域，美國不得不向中國取經。”這一系列新聞表明中國在汽車電池研發上是積極的，但在完全掌握最終技術的道路上仍然面臨很大困難。手機電池作為新世紀的新生垃圾，已經被發現對未來發展帶來諸多問題，如果以低碳的使命完成了“高碳”的任務，相信這是世界上每個人都不希望看到的，在追求低碳生活的道路上，應本著循序漸進的開發，只有徹底攻破難關后才能在市場推廣，未來新能源環境體系建立是基于前期充分的準備。相信新能源會在計劃中指日可待。