在資源限制和減排壓力的雙重推動下，清潔電動車逐漸替代燃油車是汽車發展的必然趨勢。當前各國均出臺了補貼政策和長期規劃以扶持產業的成長，目前普遍預計行業增長率為年均50%。新能源車在我國尚屬新生事物，目前正處于從無到有的萌芽階段，國內的政策助力有望加速產業的發展和成熟。

新能源車：需跨越諸多障礙

電動汽車的商業化啟動，不但需要克服產品本身的技術和成本問題，也面臨許多應用上的制約。由于電動汽車是一項系統工程，涉及整個社會的能源重組和交通優化，包括清潔電力、充電站建設、電網建設、交通方式改變、使用習慣改變等等諸多因素。因此新能源汽車的推廣，很難出現爆發式的增長，而只可能是水漲船高的漸進式普及，這與新能源發電在補貼刺激下的高速擴張是有所區別的。新能源購車補貼表明的是政府的扶持態度，但并不能說明產業化條件已經成熟。

動力電池：國內處于起步階段

動力電池作為電動汽車的核心技術，目前尚不能完全滿足續航、安全等方面的理想要求，這大大限制了電動汽車的應用領域。具有潛力的鐵鋰電池等還存在著一致性、低溫性能、高功率等方面的問題，實際性能距理論值相差較大。而國內動力電池的發展更是處于起步階段。目前紛紛介入新能源車研發和配套領域的企業均處于試水階段，技術和工藝實力良莠不齊，因此總體看來投資的風險還較大。

鋰動力電池材料將呈現三分天下格局，改性錳酸鋰作為較為成熟的動力電池材料，將與更具發展前途的三元材料和磷酸鐵鋰三足角逐。國內熱衷于磷酸鐵鋰路線，但在專利和技術積累方面依然落后于美、日等國，并且實際產量不高，而能夠滿足動力需求的高端鐵鋰材料仍需從國外進口。

正極材料：產業鏈價值點

對于鋰離子電池來說，正極材料是壁壘較高、成本占比高(33%)的核心環節。而磷酸鐵鋰動力電池的其他環節與傳統鋰離子電池基本相同，正極材料的技術壁壘更高，因此優質產品的毛利率可達50%以上，遠高于鈷酸鋰的15%和錳酸鋰的25%。其他動力電池產業鏈環節中，隔膜國內只能生產單層的低端產品，而三層隔膜的生產技術和設備對中國處于封鎖狀態；電解液的原料六氟磷酸鋰尚未實現大規模國產化，毛利率也較高；單體電池的生產未實現規模化，目前毛利率也較高，但由于技術壁壘不高，預計將出現逐步下滑趨勢。

總體看來，動力電池產業鏈目前享受高毛利的環節較多，但可長期維持的僅有磷酸鐵鋰正極材料，其量產困難性決定了供不應求的局面將持續3~5年以上。而出于一致性的要求，未來電池廠商及汽車廠商都將傾向于選擇大供貨商，鐵鋰材料市場將呈現強者更強的局面。技術或工藝不占優勢的企業，將被排擠至電動汽車以外的低端市場，因而無法分享行業的高成長性。

國內涉足磷酸鐵鋰制造的企業眾多，大部分對磷酸鐵鋰還沒有深入的了解，沒有足夠的技術積累和生產經驗。目前在電池領域擁有多年經驗的科力遠  金瑞科技和杉杉股份等公司均對磷酸鐵鋰采取了較為謹慎的態度，以研發為主而未倉促上馬產業化項目，這也間接說明了磷酸鐵鋰在技術和工藝上的難度和不成熟性。

多重因素決定了動力電池和電動汽車的發展并不只是存在成本瓶頸。政府的補貼和推動會適當加速產業的發展，但不可能導致市場的爆發性增長，由于目前這方面的市場還非常小，所能容納的企業有限，競爭將異常激烈，業績成長的不確定性很大。