全球汽車產業的結構模式轉變進程正在因電動車產業的迅猛發展而被猛然向前推進。面對技術門檻高企難破，卻占據電動車動力總成50%~70%制造成本的車載電池(尤指鋰離子電池)，一些整車廠開始犯難：究竟該如何取舍電池技術？

要厘清這一問題的脈絡，我們不妨先看看現階段在全球市場排名前幾位的汽車巨掣們所采取的手段：

德國大眾自2006年便開始結盟日本三洋，共同開發新一代鎳氫電池系統。之后，雙方于2008年攜手開發HEV新一代大容量鋰電池系統，并計劃在2012年正式投入市場。

2009年初，美國福特宣布與江森自控-Saft簽訂五年供應合同，由后者向其插入式混合動力車型供應車載電池系統。同年12月，雙方簽訂了福特全順(報價 圖片 參數)(Transit)純電動車的鋰離子電池供應合同。

韓國現代在2009年11月初曾對外表示，預計在2013年前聯手LG化學(LG ChemLtd.)共同組建一家鋰電池工廠，投產后直接向現代以及起亞提供車載電池系統。而就在現代宣布這一意愿的三個月之前，美國通用就已選定LG化學作為其混合動力SUV車型的電池供應商。另據報道稱，德國博世和韓國三星SDI的電池合資企業SB LiMotive Ltd.也有可能在今年與通用達成鋰電池的供貨協議。

在日本，日產、NEC以及NEC東金早在2007年三方就共同設立了合資企業，量產鋰離子電池。為了充分滿足日產方面將來的大量需求以及對其他一些整車制造商進行供貨，NEC東金計劃在今年底將對鋰離子電池電極產能擴容50倍。

而在與第三方獨立電池生產商合作之際，包括通用、雷諾-日產等汽車巨頭，也同時在興建直屬控股電池生產工廠。其中，通用在密歇根州已經正式宣布投產的鋰電池工廠是美國第一家整車廠控股的電池工廠。雷諾-日產聯盟在英國森德蘭的鋰電池工廠也已經動工開建，預計到2012年初便可實現量產。該廠所生產的鋰電池將直接配套供給雷諾和日產推出的電動車型。

不過，相較于與電池商聯手合作的模式相比，整車廠自行投產電池的案例在當前階段并未占到主流。因此通過對上述幾家歐美日(報價 圖片 參數)韓較具代表性的整車廠有關電池技術獲取手段的分析，我們基本上可以得出以下結論：那就是聯合第三方具備雄厚研發和生產能力的獨立電池生產商開發車載電池系統，是現階段世界范圍內主流整車廠所采取的普遍策略。

對此，一些咨詢機構以及行業分析師也一致認為，整車廠與獨立電池生產商合作共同開發電池系統是必然趨勢。“強強聯手一方面將加強電池開發的資本實力，保障產業化所需要的資金，另一方面也加快了整車與電池的接口融合，將加速其產業化。”

可是，我們必須要意識到，目前這種所謂的“強強聯手”共同開發的現狀，是基于電動車還未實現產業化的前提之上。一旦相關核心技術難題取得突破性的攻克，電動車在可以預見的五年或者十年之內實現大規模量產后，整車廠是否會愿意將大額利潤拱手讓給電池生產商？作為產業鏈上的“鏈主”，整車廠是否會伺機尋求包括自主研發電池系統在內的其他手段以嚴控利潤外流？

根據中國本土專業汽車資訊上周針對該話題展開的一期調查(于2010年9月13日至9月17日進行)顯示，1948位參與投票的業內人士中有63%認為，在電動車進入成熟產業化時期，第三方獨立電池生產商仍將是車載電池技術的主要擁有者。由于參與該調查的近兩千余位投票者，來自中國本土整車制造商以零部件配套企業的人數約占70%左右，因此，在一定程度上該投票數據反映出了中國汽車業界對上述問題的基本判斷。