科力遠鎳氫電池項目獲批的同時，圍繞近期相關(guān)部門出臺的一系列新能源汽車扶持政策，市場各方就鋰電池和鎳氫電池，究竟何者是新能源汽車動力方向發(fā)生激烈爭執(zhí)，而鋰電池概念股亦因此演繹了一出波瀾壯闊的上漲行情。

“有鋰走遍天下”的背后，中炬高新、科力遠等為數(shù)不多的鎳氫動力電池公司，顯得有些落寞凄清。

“鎳氫電池是現(xiàn)實選擇，鋰電池是發(fā)展方向。”安信證券研究員劉軍直言，鋰電池產(chǎn)業(yè)化尚待時日，而在未來3～5年的過渡期內(nèi)，新能源動力還將以鎳氫電池為主。

鋰電缺陷待解

最近一個時期，鋰電池概念股上漲“氣勢如虹”。但行業(yè)分析人士表示，鋰電池的核心組成材料——正極材料，國內(nèi)上市企業(yè)涉獵甚少。記者了解到，國內(nèi)雖有杉杉股份、當升科技等企業(yè)生產(chǎn)部分正極材料，但主要集中在成本較高、安全性差的鈷酸鋰正極材料領(lǐng)域，對于代表未來發(fā)展方向的磷酸鐵鋰正極材料則鮮有涉獵。

此外，以目前的技術(shù)而言，鋰電還受到安全性不穩(wěn)定、價格較高，且公路充電配套設(shè)施不完善等制約，加之核心技術(shù)環(huán)節(jié)的缺失，國內(nèi)企業(yè)多局限于單體鋰電池等低端產(chǎn)能，在新能源汽車需要的大功率鋰電池組等高端產(chǎn)能領(lǐng)域布局很少，鋰動力電池規(guī)模化生產(chǎn)尚是“空中樓閣”。

相比之下，鎳氫電池則因價格較低、電流大、安全性好等特點被市場應(yīng)用。資料顯示，目前全球鎳氫混合動力汽車達200萬輛，而鋰電汽車產(chǎn)量極少，更多的是示范作用。

“雖然大家都看好鋰電，但核心技術(shù)缺失，安全性風(fēng)險等隱憂的存在，決定了鋰電只有在實現(xiàn)技術(shù)突破之后才有大發(fā)展，短期內(nèi)還不可能成為新能源動力主流。”全國乘用聯(lián)副秘書長崔東樹直言。

對于鋰電池與鎳氫電池何者為主導(dǎo)，各方意見不一。2009年6月25日，工信部對外公布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》，將“使用鉛酸蓄電池的混合動力乘用車、純電動乘用車及純電動商用車，以及使用金屬氫化物鎳動力的混合動力乘用車”列為成熟期產(chǎn)品，而使用鋰電池的多個品種純電動車和混合動力車則尚處于起步期和發(fā)展期，沒有列入成熟期的品種。

科技部在最近的規(guī)劃中，則強調(diào)以鋰電池為新能源汽車動力方向，加以重點扶持，而將鎳氫動力電池汽車歸入節(jié)能汽車序列。

鎳氫電池“得隴望蜀”

資料顯示，目前全球90%的車載電池市場為鎳氫電池所把持，而日本掌握的核心技術(shù)最多。鎳氫電池性能穩(wěn)定，技術(shù)成熟且已實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，未來5年內(nèi)將會成為國內(nèi)新能源重點發(fā)展方向。

科力遠、中炬高新及未上市的神舟科技等，早已開始重點布局車載鎳氫動力電池。

記者獲悉，神舟科技生產(chǎn)的鎳氫電池目前已經(jīng)應(yīng)用于大型客車領(lǐng)域，中炬高新通過其控股66%的子公司中炬森萊進軍鎳氫電池行業(yè)，目前已形成年產(chǎn)2000萬安時的生產(chǎn)能力。

“科霸公司成立后采用的電池模塊單元設(shè)計和制造，不同于大多數(shù)國內(nèi)企業(yè)的單體電池生產(chǎn)，解決了目前動力電池能量包制造所面臨的高缺陷率問題，為產(chǎn)業(yè)化掃清了技術(shù)障礙。”熟知科力遠的劉軍表示。2009年8月，科力遠的電池能量包產(chǎn)品即成功下線。

“從商業(yè)化量產(chǎn)的角度看，鎳氫電池當前確實要優(yōu)于鋰電池。”劉軍說，但隨著鋰電池技術(shù)的日漸成熟，未來其市場空間必然會逐步釋放。

事實上，科技部部長萬鋼此前曾表示，未來的五年到十年中，混合動力汽車將成為傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)改造升級換代的主要方向。純電動，包括插電式汽車將成為近期發(fā)展戰(zhàn)略的主流，燃料電池汽車會成為未來制高點。而這個混合動力和純電動，主要代指鎳氫電池和鋰電池。

“我們目前的優(yōu)勢在鎳氫電池，但是未來新能源汽車的主導(dǎo)動力鋰電池，我們也在布局。”科力遠董秘伍定軍透露。

2010年8月，科力遠出資3500萬元與金川集團等成立“先進儲能材料國家工程研究中心有限公司”，業(yè)務(wù)覆蓋鋰電池、鎳氫電池和燃料電池材料等領(lǐng)域，而神舟科技和中炬高新也將鋰電池納入業(yè)務(wù)板塊。