在一份科技部的近期調研材料中表明，2011年1-9月份全國鋰電池產能比2010年又增加了30%以上，而2011年至今的鋰電池銷售情況卻不樂觀。

以河南某電池生產企業為例，其2011年計劃鋰電池銷量能夠達到數億元，而實際上只有幾千萬元，迫不得已之下，公司趕緊擴大原來已經被壓縮的鉛酸、鎳氫等電池的生產線，企圖在第四季度扳回因押寶鋰電帶來的全局損失。實際上，全國情況也是如此。

一位電動車企業負責人對記者感慨地說：“之前一次性購買幾百輛電動車都是正常的事情，今年一次性購買100輛車的單子都很少”。

個中原因，已經頻見報端。而最重要的兩個問題：一是電動車市場推進緩慢，對于電池的需求遠不如預期那么大；二是新能源電站建設儲能設備，對于鋰電的采購依然沒有政策性鼓勵。

李中東也對筆者表示，銷量沒有預期增長那么快，而產能卻已出現過剩。電池生產企業進入門檻比較低，目前國家發改委沒有強制性進入門檻，僅是后端對于環保情況有監督。社會資金大量進入，多數是想混水摸魚。

“現在全國不少于幾百家，甚至上千家電池生產企業，估計5年以后也就是剩下幾十家。”李中東對筆者坦言，動力電池技術不夠成熟，尤其是鋰電池，前途美好，而技術上需要改進的太多。

最為關鍵的是，鋰電池用于動力電池方面，目前尚無一個標準，由于技術日新月異地改變，連一個發展方向都沒有確定。在此情況下，大多數電池生產廠商都是給汽車生產廠家定制電池組，耗資巨大，而訂單很小。

“我們都是花幾百萬元去給一個車企做電池研發和配套，做好了，車廠又說電動車項目不賺錢，暫時不上了，這樣的例子很多，但是我們又必須參與，如果現在不參與，將來連參與的機會都沒有了。”李中東如是說。

另一位科技部研究機構專家對筆者說，按照汽車發展的經驗來說，電動汽車技術到成熟至少需要經歷三個階段：第一是在現有汽油車型號上進行電池化改裝；第二是徹底研發出全新的電動汽車底盤；第三是實踐驗證的基礎上，再進行商業化推廣。

而實際上，目前國內除了大巴、環衛車等比較成熟的技術以外，私人乘用車市場尚在第一階段徘徊，難以進入第二階段的原因是，整車技術研發和新底盤的研發耗資巨大，沒有幾億元燒進去是不可能有任何結果的，而目前國內民族汽車品牌大多數是仿制國外汽車技術，自主研發技術很弱，投入積極性也不大。

沒有私人電動汽車的消費市場，僅靠大巴、公用車的消費市場，其對電池的需求量也會快速增長，但是電池生產企業產能增長仍大于消費。

因此，對于大多數抱有“財富夢”的電池投資企業來說，尤其是那些具有風險投資基金背景的電池生產企業，目前都站在起跑線上，等著國家一系列關于電動車和電池市場消費的刺激性政策出臺，然而這個“發令槍”會不會響，何時會響，尚不得知。