“目前，中國汽車動力電池回收還未引起整個行業重視”，12月17日，國家高技術綠色材料發展中心主任吳鋒在“2011中國電池企業聯盟年會”上表示，“該市場處于空白狀態。”此言一出，引起業界側目。據調查了解，涉足動力電池回收的企業的確非常少，但并非沒有，佛山市邦普循環科技有限公司（以下簡稱“邦普”）就是一個“吃螃蟹”的嘗鮮者。

“定向循環”模式

“目前我們開創了獨特的‘定向循環’模式，能夠100%對電池進行回收，所制產品將轉賣給汽車電池生產企業作為電池生產原料，實現資源循環利用。”邦普戰略總監余海軍接受采訪時表示。

據公開數據顯示，邦普2005年12月成立之初，注冊資本僅為6999萬元，以電池循環、載體循環和循環服務三大產業為支撐，從事各種廢舊數碼電池、廢鎳、廢鈷資源回收與處理。目前，邦普每年回收處理各種廢舊電池已經超過6000噸。同時，這家公司還承擔著科技部“十一五”廢舊電池材料清潔循環利用關鍵技術及其產業化科技專項。

某熟悉邦普的業內人士表示，邦普的發展速度可以用幾何式增長來形容，目前，其電池回收業務已經占全球廢舊電池循環領域鎳鈷金屬總量的9.8%以上，居亞洲首位。據了解，邦普自2008年5月起，就已經先后與比亞迪、比克等國內知名電池供應商建立了戰略同盟關系，就此進入汽車電池回收領域。為了提前搶占汽車電池回收市場，2010年1月，邦普在湖南長沙投資2億元建立了全國最大的廢舊電池循環基地，工業園總面積達160000平方米。

余海軍對記者透露，由于目前電動汽車消費終端所產生的報廢電池較少，目前回收的汽車電池主要是來源于電池廠商電池生產過程中產生的報廢電池。在采訪過程中，余海軍對記者詳細說明了該公司獨創的“定向循環”模式：首先將廢舊電池回收后，進行簡單的拆解、破碎；其次經過堿溶、酸浸、除雜等一系列工序，萃取貴重重金屬及無害化處理；最后將所得產物還原成電池生產所需的原始工業級原料，并轉售給電池生產商。

“就算這樣的模式很環保，但經過那么多復雜的工序，成本豈不是很高？”記者提出了疑慮。“不會的，因為我們從電池生產商那邊是以報廢品的價格獲得報廢電池，價格本身就比較低廉。另外，我們從事廢品回收，本身也會獲得政府的一些補貼，反映到終端原料產品的價格上，也會使得客戶受益。”余海軍表示，其實企業很樂意我們這一模式，因為這省卻了電池生產商從南非、澳大利亞購買稀土礦石原料的高昂海運成本，還避免了國際劇烈價格波動。而且，雙方互為客戶，互為市場，合作關系也比較穩定。有業內人士分析，盡管邦普的運營模式很“獨到”，但目前僅數百輛運行的電動汽車市場難以支撐其長久發展。

或入“大窟窿”

北京京華高科機電科技有限公司總經理翟東波對記者表示，國內電動汽車電池應用還未形成市場規模，難以談及回收利用。合眾環保技術研究所所長沙永康對此表示認同。在他看來，目前新能源汽車還處于試點階段，電池的發展必然會受電動汽車發展的制約，報廢電池大規模回收還言之過早。

“目前我國動力電池還沒有全面進入回收階段，所以規模化回收尚未形成。”清華大學汽車研究所所長陳全世持同樣觀點。同時兼任國家973綠色二次電池項目首席科學家組長的吳鋒同樣表現出擔憂：“我們現階段正在對電動汽車電池回收理論性進行實驗論證，談及市場化還為時過早，一些核心的回收技術尚未突破。”

當記者提及相對發達國家，我國電池回收技術處于何種水平時，吳鋒堅定的表示，目前，大家都是剛剛開始研究。“近來，常有美國同行來京與我們就回收技術及市場運營進行交流，這本身就說明我們都處在同一起跑線上。”吳鋒表示，“電池回收涉及很多方面，不是簡單的拆卸。”一位不愿具名的專家表示，目前國內電動汽車電池所用正極材料存在三種不同現狀：磷酸鐵鋰、錳酸鋰、錳鈷鎳三元材料。每種正極材料電池都有企業在使用，難以區分伯仲，其回收方法亦不相同。若回收企業對三種正極材料電池都建生產線的話，加上后期的維護，投資額將近幾十億元。因此，選擇好上馬哪種電池回收自動生產線顯得尤為關鍵。

對此，余海軍體會頗深：“目前我們在佛山總部投入的8000萬元主要用于汽車錳鈷鎳三元材料為主的電池回收技術研究及中度試驗，已經取得大量的成果及數據，但是對于未來采用何種自動化生產線進行規模化運行，還有待新能源汽車電池發展的市場選擇而定。”

“除了難以琢磨未來會采用何種正極材料電池為主流外，回收技術也是一個難點。”陳全世對記者透露。“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地被污染50年左右。試想，如果是200公斤的動力電池廢棄在自然環境中呢？結果會是怎樣？”吳鋒坦陳，“能夠回收利用固然很好，若回收技術不夠硬，其間的大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成更大的污染。”

吳鋒認為，汽車電池回收領域要想取得技術方面突破，必須得在國家政策的支持及引導下，企業間技術相互交流，資源共享才能取得突破，不然將有可能落得花錢買教訓的結局。但是，記者調查了解到，目前國內對于電池回收企業的相關準入條例及汽車電池回收技術標準還處于“真空期”。陳全世對記者表示，在世界范圍內，全球電池都要進行回收，西方許多國家對于電池回收的補貼直接返回到電池生產企業，這對于電池回收工作來說務實而又便利。目前我國政府對于汽車電池回收領域的法律方面還處于“空白”，企業基本就是單打獨斗，缺乏有序合作。

中國電池工業協會副秘書長曹國慶則表示，目前國內電池回收更多是將貴金屬提煉制成高附加值的冶金材料，最終流入冶金領域。至于將電池回收后的產物作為電池生產原材料，業界確實還很少見。面對外界種種質疑，余海軍卻表現了企業家特有的自信：“其實這些我們早就想到了，我們這也是在為未來市場提前布局。”

豪“賭”未來

“今年6月，邦普在湖南的二期工程3000噸三元前驅體生產線已經開工。同時，投資8000萬元在佛山建立了汽車廢舊電池研究中心，目前正在籌備在佛山另建循環基地，這樣，邦普的運營范圍將覆蓋廣東、江西、湖南、福建、上海等主要城市和地區。”提及企業的發展規劃，余海軍充滿了自豪，“目前我公司月處理利用廢鎳、廢鈷量500噸，規模穩居亞洲首位。”他告訴記者，未來5年內還將投入5億到6億資金發展新能源電動汽車及動力電池循環產業。

當記者問及投資那么多資金，是否擔心出現風險時，余海軍表示并不擔心“我國目前的汽車鋰電池生產企業每年約有2%左右電池報廢率，這對企業而言就是一個垃圾，但是對我們而言卻是寶貝，這里將會產生約20億元的市場。我們做過調研，兩年后，如果中國新能源汽車市場獲得年均萬輛級發展速度，將會產生千億級的報廢汽車電池市場。”他說。

在建立穩定客戶關系方面，余海軍同樣自信十足。他告訴記者，廣東鋰電池市場占據著全國57%市場份額，而比亞迪、比克等產量居10位的電池供應商均與邦普保持著戰略合作關系。“當記者問及現階段是否實現盈利時，余海軍坦陳，目前正處于”燒錢“階段，也是在用回收傳統數碼、鉛酸電池等所獲利潤來補貼汽車電池回收業務的研發及試驗。

余海軍給自己設立了一個中短期目標：只要堅持兩年左右即可實現規模化生產。但是，當記者提出緣何設定兩年時間時，余海軍略顯謹慎：“目前我國市場存在三種正極材料共存的局面，若是國家近一兩年不能確定某一主要正極材料作為電池市場主體，我們就無法擴大規模生產。”對未來市場前景，致力于電池回收業的翟東波有自己的想法：“目前回收企業資質及技術實力參差不齊，污染較大的鉛酸電池回收企業設立門檻尚未出臺，很難短期能夠出臺鋰電池回收企業資質要求。一條回收生產線少則投資數百萬元，多則上千萬元，萬一不符合未來企業設立要求，有可能賠得血本無歸，我還是等二三年后再看吧。”