隨著對環境污染越來越多的關注和汽車工業、汽車消費的發展，越來越多的企業開始涉足新能源汽車的研發，目前混合動力車漸成主流，而更值得期待的“零污染”排放的燃料電池車“上路”仍需時日。除了燃料電池汽車目前成本高、壽命短、耐久性和可靠性差等主要難點外，配套設施的缺乏，才是燃料電池車在技術進步之外，與成熟的內燃機產業體系最大的差距所在。

例如如加氫站，維修、配件供應等，基礎設施配套建設匱乏讓燃料電池車離大眾仍然很遠，目前各國的計劃，都是由點到線、到小區域示范和試用，再逐步擴大、延伸和推廣，這需要幾十年的時間。目前，北京和上海各只有少數幾個加氫站在示范運行。

在歐洲、日本、美國都有試運行的氫燃料電池車，但無論相關標準還是操作規范，目前都仍在起步階段，短期內難以與內燃機，甚至電動汽車相比。正因為配套設施的建設，已經不僅僅是汽車企業，甚至汽車產業一個環節能解決的問題，因此各國政府在燃料電池汽車的研發、推廣中扮演的角色，就顯得格外重要。

但各國政府在對研發燃料電池技術上也存在分歧，在支持力度上也各不相同。日本經濟產業省前幾年就對燃料電池汽車開發與推廣制定了時間表，其戰略目標是到 2010年，日本使用的燃料電池汽車達到 5萬輛；2020年達到500萬輛；到 2030年，要全面普及燃料電池汽車。近期日本又計劃在 5 年內斥資 2090 億日元開發以天然氣為原料的液體合成燃料技術、車用電池，以及氫燃料電池科技。

美國前總統布什曾把燃料電池電動車作為“氫經濟”論的“法寶”大肆宣傳，但2006年2月他已改變了腔調，承認燃料電池電動車“不是近期的解決方法，也不是中期的解決方法，而確實是遠期的方法”。在布什第二任總統任期的后3年里，“氫經濟”論在美國已氣息奄奄，燃料電池的研發重點已轉向了基礎性研究。2009年5月，美國政府正式宣布停止支持燃料電池電動車的研發。

不過美國政府對燃料電池技術的研究面很寬，尤其是對燃料電池技術的研究，不僅用于汽車領域，還拓寬到固定電站等其他應用領域。一些州政府也有各自的政策出臺，如加利福尼亞州于1999年就成立了加州燃料電池合作組織（CaFC P），由汽車公司、燃料供應商、燃料電池開發者和政府機構共同參加，開展燃料電池汽車和代用燃料基礎設施示范運行，并拓展商業化途徑，其中包括提高公眾意識。

歐盟2008年夏天決定斥資10億歐元用于燃料電池和氫能源的研究和發展。歐盟此舉旨在把燃料電池和氫能源技術發展成為能源領域的一項戰略高新技術，使歐盟在燃料電池和氫能源技術方面處于世界領先地位，歐盟將力爭在2020年前建立一個燃料電池和氫能源的龐大市場。

此外為了增強歐盟各國的競爭力，有效利用各國的人力物力資源，歐盟還制定了一些統一的研究計劃。歐盟對氫能和燃料電池研發與推廣的支持主要通過框架計劃進行。在第6框架計劃（2002-2006）的175億歐元資助資金中，有1億歐元用于涉及氫能制造、氫能貯藏、氫能安全及其標準制訂、氫能運輸、氫能的最終應用、高溫燃料電池、固體氧化物燃料電池、便攜式燃料電池以及其他通用技術研發等30個項目。

正在實施的第7框架計劃（2007-2012） ，目的是突破燃料電池和氫能發展的一些關鍵性技術難點，已開展了燈塔公開實驗項目，包括氫氣車隊項目、轎車零區項目和小型車輛氫氣鏈項目的公開實驗，并對這些活動進行管理、分析，其目的是對于已經完成或新開始的與燃料電池汽車相關的公開實驗項目進行評價。
在未來的新能源汽車格局中，海外無不想借此發揮自己的優勢，改變劣勢，紛紛將燃料電池車視為改變市場格局的一次機會。我們也亟須迎頭趕上，政府推動必不可少。