一項新的補貼政策的發布，從政府的角度來講，是想讓這個產業往著更加規范的道路邁進，但是對于跟政策密切相關的個中企業來講，卻總是存在諸多不足。

新一輪的新能源汽車補貼政策已經在9月17日由四部委發布，此番政策的發布對新型材料電池的限制也引發了一些鋰電企業的困惑和不解。雖然新政策中有關補貼的縮水讓相關車企倍感肉痛，但是受傷更多的卻是一些研發生產鈦酸鋰的動力電池企業。

原因在于，新補貼政策中對采用新型材料鋰電池電動客車的歧視性補貼待遇。

“鈦酸鋰充電時間短、循環壽命長的特性在短途的電動公交上得以全面展現，但是新政策中定向補貼的限制讓整車廠損失了35萬的差價，這就必然導致電池廠商本身競爭力的削弱。”仝志明介紹。

仝志明給記者算了一筆賬，原來裝300度電的磷酸鐵鋰的電動大巴，市場價在200萬元左右，微宏鈦酸鋰的車在重慶運營的時候是裝160度電的電池組，大概比用磷酸鐵鋰的車便宜40萬元左右。按照新一輪補貼的思路來看，和原來比少了35萬元。這樣來看采用鈦酸鋰電池的電動大巴跟采用磷酸鐵鋰電池的相比，在價格上的優勢也就不存在了。

市場總是追逐價格的最優化，由于鈦酸鋰快充電池在電動大巴領域的價格優勢已不復存在，在新的市場競爭格局沖擊下，新的產品或營運模式也將應運而生。

值得注意的是，在應對新政補貼下調的危機中，微宏動力給出的招數是推出新型復合材料的動力電池。

作為微宏動力研發生產的第二代動力鋰電池產品——多元復合鋰電池。相比主流的磷酸鐵鋰電池，多元復合材料鋰電池的衰減低，能夠耐受高電流和多次充電，并有著更高的能量密度和更低的價格。

根據鄧平的介紹，這種新型電池，是恒通電動客車原本在下一輪新能源客車競爭中才亮出的底牌，在新能源汽車的補貼政策大變后，將會提前亮相。

在此前“十城千輛”示范工程的25個示范城市中，恒通電動在重慶兩年內推廣900多輛新能源公交車。其中純電動公交31輛，插電式混動近900輛，不但開創了國內獨家的“十分鐘”快充模式，還采用了非主流的鈦酸鐵鋰電池技術。

這曾一度成為國內不少專家及其它城市研究的樣本，但隨著新補貼政策的不公，恒通電動的未來命運變得難以預測。

對于“鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元”這一政策限制，恒通電動總經理鄧平顯然是始料不及的。“我們也想不明白，新補貼政策為何要在技術上進行限制。”在10月28日記者電話專訪鄧平時，電話那一頭的話音中伴隨著無奈的嘆息。

“既然事情到了這一步，我們也無所謂了。”盡管對于政策的不公，鄧平流露出無奈的情緒，但他并不感到絕望。這其中的原因，是恒通電動已經提前做好技術儲備。“在今后，代替之前的電池技術，我們會提前啟用多元復合復合鋰電池技術。這一新技術，我們原本是打算在新能源汽車進入第二波競爭后，再開啟使用的，現在只能提前啟用了。”

據了解，三元復合鋰電池技術仍是由恒通電動以前的合資方——宏微動力提供的，并同樣采用快充模式。

“三元復合鋰電池的能量密度可達到120kWh/kg，是鈦酸鋰電池的1.5倍；但其相同體積之下，三元復合鋰電池的價格，比鈦酸鋰電池低1/3。”仝志明介紹，新的多元復合鋰電池將會取代鈦酸鋰電池在電動大巴領域的應用。

據鄧平介紹，恒通今年上半年已經推出了340輛新能源客車，今年還將推出170輛，500輛的目標不會改變，而后面退出的新能源車輛將使用多元復合材料電池。

一條探索模式已經在運營的過程中初具模型，卻因為補貼的縮減而面臨腰斬的窘境，這種阻礙對于新能源汽車公司來說，感受最為明顯。

對于這種情況，恒通電動開始嘗試使用其他材料的電池來擺脫補貼壓縮所帶來的不利影響。

鄧平介紹：“在鈦酸鋰失去大量補貼的情況下，恒通電動已經聯合微宏動力推出最新的復合材料電池。已經有公交公司希望試用這種車型，因此，對我們企業來說，用不用鈦酸鋰電池的問題，影響不會太大，影響的主要是鈦酸鋰快充這種模式。”