9月17日，四部委聯合出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》發布，新一輪新能源汽車推廣補貼政策應聲落地。

由于新政涉及到試點城市的重新申報以及破除地方保護等內容，地方政府和車企表現出了空前的熱情與興奮，相比之下，對于剛剛經歷過一輪產能擴張的動力電池行業，則普遍表現的比較冷淡。

“補貼新政難以帶動新能源汽車產業實現產業化，充其量只能為疲軟的新能源汽車市場打上一針興奮劑。對于動力電池企業而言，這意味著未來一段時期仍要考慮的是如何活下去的問題。”中航鋰電副總經理韓冰海向記者感嘆。

申報目標存疑

由于上一輪試點城市到期，此次新政提到開展新一輪新能源汽車試點城市的申報，根據要求，2013～2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其它城市或區域累計推廣量不低于5000輛。

地方政府對此表現出了前所未有的積極。記者統計，截至10月16日，參與申報新一輪新能源汽車推廣試點的城市和區域的數量已超過上一輪試點的25個，累積申報的新能源汽車推廣數量高達35萬輛。

然而，對于很多愿意發展新能源汽車的城市來說，新一輪推廣的門檻——5000輛是一個不切實際的數字。多位城市相關負責人都對記者表示，到2015年完成5000輛目標可能性較低。

“雖然完成目標難度很大，但中央財政的補貼是實實在在的。另外，節能減排的工作對于地方政府意義重大。”資深汽車評論員張志勇認為，上一輪的試點城市不愿意退出，同時還會有一些城市加入進來。他預計，新一輪試點城市數量將超過上一輪。

事實上，盡管地方政府對于新能源汽車推廣表現出極大的熱情，但依然無法改變新能源汽車推廣緩慢的現實難題。

于2 0 1 2年出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》(以下簡稱《規劃》)提出：到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

而根據中國汽車協會統計數據顯示，2012年我國新能源汽車生產1.26萬輛，其中純電動汽車1.12萬輛、插電式混合動力汽車1311輛;銷售1.3萬輛，包括純電動汽車1.14萬輛、插電式混合動力汽車1416輛。2013年上半年，生產新能源汽車5885輛，其中純電動汽車5111輛，插電式混合動力774輛，銷售5889輛。

由此推算，以2 0 1 5年為節點，時間過去了1/4，完成任務卻不足4%;以2020年為節點，時間過去了1/8，完成任務卻不足0.3%。

盡管官方認為，這一年來，新能源汽車產量、銷售量均有50%以上的增長速度，但如果對比《規劃》要求，這意味著若想達標，則必須以每年遠超過50%的速度增長。幾乎可以肯定，這將是一個不可能完成的任務。

深圳市沃特瑪電池有限公司副總經理耿德先告訴記者，新政的出臺同時也宣告了上一輪政策目標的落空，盡管對于新能源汽車的推廣有著積極推動作用，但并不會改變目前以政策為主導靠示范運營來推廣的現狀，大規模的市場化不啟動，動力電池企業真正的春天就遠不會來臨。

成飛集成在2013年半年報中分析指出，鋰離子動力電池的應用仍然處于市場培育期，市場需求仍以示范為主，市場形成了蓄勢待發的局面，但是示范項目規模較小，距離產業化發展還有較大差距。

而作為成飛集成旗下主營動力電池業務的子公司，中航鋰電自2007年成立以來的6年里，一直都還處于虧損的狀態。

產能嚴重過剩

事實上，由于瞄準到新能源汽車市場巨大的發展空間，從2009年到2012年的三年間，動力電池行業出現了持續的投資熱潮。根據高工鋰電產業研究所(GBII)的調研數據顯示，2008年來有近千億資本涌入鋰電池產業，其中動力電池(電芯和組裝)達539億元。

由于投資的大規模導入，動力電池企業數量飛漲，截至2012年底，中國動力鋰電池企業家數達到105家，而2008年的時候僅有10家動力鋰電池企業。

與此同時，動力電池產能也急劇擴張，高工產業研究院總裁張小飛博士此前在第二屆高工鋰電產業高峰論壇上預測，2013年動力鋰電池產能約40億安時，2015年將達100億安時。

一方面是投資過熱傳導出的動力電池企業急速擴張，另一方面則是下游市場的啟動遲緩，從2012年下半年開始，整個動力電池行業籠罩在了產能嚴重過剩的陰影之下。數據顯示，動力鋰電池整體的產能利用率大約只有30%，部分企業甚至低于10%，庫存更是高達40%。

“產能過剩，對于一些資本雄厚的企業來說可以等待市場需求的到來。但是，對于更多的現金流緊張的企業來說，動力鋰電池領域無異于一個無底洞，企業面臨的要么項目流產，要么是清算離開。”中聚電池研究院院長馬紫峰對記者表示。

這其中最顯著的例子莫過于去年9月開始停產的協鑫動力和今年6月開始清算鋰電業務的佛山照明(000541.SZ)。而就在本文截稿之際，業內又傳出動力電池企業精進能源由于資金鏈的問題面臨著被收購倒閉的危險。

“國內的動力鋰電池項目已經太多了，市場根本無法消化這些產能。新政的推出雖然在一定程度上會帶動政府機關、公共機構等領域的采購比例，但這對于動力電池行業巨大的產能來說僅僅是杯水車薪。”對于此次新政能否緩解動力電池行業產能過剩的局面，深圳市山木電池總經理陳明軍深表懷疑。

技術補貼缺失

動力電池企業一方面所面臨的是由于投資過剩及下游啟動遲緩所造成的產能過剩難題，另一方面面臨的則是核心技術缺乏、整體自動化水平低等問題。

“新能源汽車產業化表面上看問題在于成本過高導致市場的難以打開，而深層次的根源則是在于核心技術尤其是像動力電池這樣的關鍵零部件的缺陷。”馬紫峰認為，諸如電池、電機和電控等核心部件的技術提升和成本降低才是新能源汽車產業化發展的必要條件。

然而長期以來，政策補貼只關注下游整車廠商和終端消費者，始終缺乏對核心技術研發企業的有效支持。“此次新政也依然如此，并未提到對動力電池企業的相關補貼。”

記者翻閱國內近幾年出臺的相關政策后發現，真正涉及到對于動力電池企業研發技術創新的補貼僅有2012年工信部出臺的“技術創新工程”。而入圍獲得該補貼的企業寥寥無幾。

政府從下游終端補貼車企從而推廣新能源汽車的政策本質上是沒有錯的，但問題是，目前新能源汽車產業鏈并沒有形成良性健康的循環體系。新能源汽車企業的發展并沒有相應的帶動上游動力電池企業技術的提升及發展。

和多數動力電池企業一樣，陳明軍對于此次的新政并不是很滿意。

在他看來，作為整個產業鏈上的關鍵環節，動力電池企業目前還基本上是跟隨者，在制定下一階段產品規劃的過程中更多地要依賴下游整車廠商，而整車廠商的不積極和不作為在一定程度上影響了動力電池企業的創新進程。

“以新政為例，購買新能源汽車給予的補貼，形式上補貼了消費者，實際上成車企業如數全額拿到了自定的車價，不會有積極性去考慮降低成本和開拓市場。而且客觀上鼓勵企業生產續駛里程長、電池用量大因而車子重、耗能高的高價、高利潤的車，而不是設計現有電池水平下最合理的里程和電池用量，并不會推動電池廠去提升改進相應的技術水平”。

馬紫峰認為，對于動力電池和下游新能源汽車來說，國家的補貼政策應該盡量實現平衡，既有對于市場推廣上的補貼，也會有技術研發上的支持，既有下游的支持。也應包括上游關鍵零部件的補貼支持。對于眼下以政策為主導的新能源汽車市場來說，這樣的平衡有利于整個產業鏈實現良性循環。

事實上，動力電池企業非但沒有受益于政策的推廣補貼，某種程度上還承受著下游車企的擠壓。

“電動汽車動力系統除電池外還有BMS控制器、電機控制器等組成。但目前出現了質量問題，關注焦點與責任原因基本上都放到電池上，動力電池企業的訂單本來就不多，卻還要承受著退貨與回款風險。”對于動力電池企業的生存景況，陳明軍頗感無奈。

不少企業就因此陷入了退貨、扣質保金等問題中，有知情人士向記者透露，2011年，深圳沃特瑪與五洲龍合作的大運會電動大巴項目，目前雙方還在因回款問題而深陷糾紛。而據記者調查，這樣的情況并非個案。

而這，對于本來就深陷困境的動力電池企業無異于雪上加霜。