英特爾公司（Intel）聯合創(chuàng)始人及前首席執(zhí)行官安迪?格魯夫（Andy Grove），近日在一篇文章里指出：“如果我們對自己的汽車工業(yè)毫不在意，那么我們可以任由豐田（Toyota）或本田汽車公司（Honda）為我們制造電動汽車，而讓LG或松下公司（Panasonic）生產汽車電池。但如果用不了多久我們就會面臨石油供給中斷，會怎么樣呢？為了能讓美國的轎車和卡車繼續(xù)上路，我們需要采取一些不同尋常的辦法，而且要快”。　

文中還提到：去年夏天，當油價高達每加侖4美元時，對大多數美國人來說，尋找為轎車和卡車提供動力的替代能源顯然成了迫切需要。但自從油價下跌以來，對新能源技術的追求已被這個國家發(fā)生的其他經濟災難擠到了一邊。這個錯誤可能會讓美國付出沉重代價——尤其是如果經濟蕭條過后隨之而來的是一段快速增長時期。

　　內燃機的功力和效率是汽車工業(yè)發(fā)展的核心問題。由此推論，未來電池將成為汽車制造商手中的競爭優(yōu)勢。誰的電池能支持更長的行駛里程，充電時間更短，那么它就能勝出對手一籌。然而，這對美國汽車制造商來說并不是個好兆頭。電池技術曾是消費電子產品生產商的領地，但在幾十年前美國就丟失了這一產業(yè)，而現在我們必須讓這項技術重歸美國，并迅速行動拯救汽車工業(yè)。

　　發(fā)展國內汽車電池業(yè)，應該成為公司和美國政府的重心。微處理器的早期發(fā)展模式，也許可以為新建電池業(yè)提供借鑒。作為第一步，能源部長朱棣文應該組織一個行業(yè)委員會——就像二戰(zhàn)時期的戰(zhàn)時生產委員會（World War II Production Board）——并且用備戰(zhàn)的態(tài)度來管理。他可以讓國家工程學院（National Academy of Engineering）和國家科學基金會（National Science Foundation）推薦技術手段，也可以利用國家實驗室（National Labs）進行研發(fā)工作。

　　然而，關鍵性的局限之處在于電池量產。要為美國汽車提供足夠的電池供給，需耗資數十億美元，以擴大產能。我們可以建立一個政府所有的鑄造機構，在電力和電池行業(yè)達到臨界規(guī)模前，先由它提供最初的幾百萬個電池。隨后，這家機構將生產技術授權給私有企業(yè)，退出業(yè)務。

　　據中投顧問汽車行業(yè)分析師李勝茂指出，新能源汽車的核心技術是動力電池，對于投資動力電池的廠家來說，需要長期的技術積累。美國擁有極強的科技實力，但是其在電池產業(yè)的研發(fā)實力卻并不占有優(yōu)勢，主要由于上世紀國際產業(yè)大轉移中，美國逐漸放棄了其在電池領域的研發(fā)投入，如今要在這一領域重新取得頭把交椅，估計也不是一時半會所能做的了的。

（編輯：全球電池網)