日本悄然轉向

近日，日本新能源汽車研發方向已悄然發生轉變。

主要的汽車和電池企業紛紛投資建設車載鋰離子動力電池生產線，集中在2010~2011年投產。即便是鎳氫電池的“代言車型”豐田普銳斯也在考慮使用鋰電池。日本富士經濟分析，鎳氫電池的主流地位將可延續至2011年，但是2011年之后鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池的市場份額。

由日產汽車(Nissan)、日本電氣以及東金合資創立的AESC公司，已開始進行高效能鋰電子充電電池的試產。預計將使用于2010年度推出之日產電動車與油電混合車上。AESC所制造的鋰電池，號稱擁有較傳統鎳氫電池高出近2倍的功率密度，并且薄型電池模塊的輕薄外型，亦能讓車輛乘坐空間更加寬敞。

據日本汽車研究所預計，按現在混合動力車的普及程度推算，到2020年日本國內的混合動力車將達到約360萬輛。如果高性能鋰電池得到更多推廣，使用量有可能進一步達到720萬輛的水平。此間有媒體評論說，如果日本能在新一代汽車鋰電池的國際標準化認證方面獲得先機掌握主導權，相關企業必將獲得巨大利益。

對此，中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂不無憂慮地指出，人無遠慮必有近憂，目前國內某些電池企業將在2010年和2011年分別對其鎳氫電池生產線進行擴產，其未來可能面臨投資回收風險。

上演主角之爭

然而，中國卻另有打算。由工信部出臺的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》(簡稱“《規則》”)引起市場一片嘩然。

此《規則》于7月1日正式實施，將新能源車清晰的劃分為起步期、發展期和成熟期三個不同的技術階段。燃料電池車、氫發動機汽車和二甲醚汽車被列入起步期；鋰離子動力蓄電池為動力的混合動力乘用車、商用車，以及純電動汽車，屬于發展期；使用鉛酸蓄電池和鎳氫電池的混合動力乘用車則為成熟期。

值得注意的是，在被業界普遍看好的鋰電池電動車卻落在了鎳氫電池混合動力之后，劃定在了發展期。這也意味著被巴菲特看好也被市場熱捧的鋰電池電動車敗在了鎳氫電池混合動力的手上。

盡管如此，清華大學汽車工程研究院常務副院長宋健表示，雖然目前全球99%的混合動力電池市場份額為鎳氫電池，但鎳的價格昂貴，鎳氫電池在生產成本上比鋰電池高出不少。與鎳氫電池相比，新一代鋰電池重量將減輕一半，蓄電容量則增加1倍以上，一次充電后行駛里程將大大提高。而且鎳氫電池的壽命在未來3到5年內將達到極限。從長遠來說，鋰電池將成為未來新能源汽車發展更值得倚重的動力源(6.96,-0.43,-5.82%)。

據中投顧問發布的《2009~2012年中國電池行業投資分析及前景預測報告》顯示，新能源汽車將朝著“鎳氫——鋰電——燃料電池”產業化路徑發展。鋰離子動力電池盡管在2~3年內難于取代鎳氫動力電池，然而，不容忽視的是鋰電池未來將取代鎳氫電池成為新能源汽車主流。

有專家建議，我國的車企及相關電池企業除了要推進鎳氫電池產業化之外，更應該把目光放的長遠些，投入人力、物力進行動力鋰電池的研發，并保持對燃料電池的技術跟進，為占領更廣闊的新能源汽車市場做好前期準備。

待挖掘的金礦

在日前舉行的第5屆北京國際電動汽車清潔能源車展覽會上，《中國聯合商報》記者發現，各大客車生產商帶來參展的純電動客車幾乎全部采用鋰電池。

事實上，在動力電池領域，涉足鋰離子電池項目的并不多。據《中國聯合商報》記者了解，浙江長興有著幾十家電池企業，但僅3、4家有鋰離子電池項目，大多數企業在生產鉛酸電池。北京一家生產銷售鋰電子電池企業的銷售人員告訴《中國聯合商報》記者，伴隨著電動汽車及動力電池的崛起，動力電池租賃、電動汽車充電站等一系列新生面孔也將出現在我們面前，而這背后需要一條龐大的產業鏈來支撐。經驗告訴我們，“獲得先機”對企業的發展很重要。

如此看來，面對接下來的局面，中國電池企業應該提前做好“掘金”的準備。

日本IIT咨詢公司的報告指出，近年來電動工具采用鋰離子動力電池替代鎘鎳電池呈加快態勢，已經成為除手機、筆記本計算機外的第三大鋰離子電池應用對象。難怪有專家稱鋰離子電池市場是一座有待挖掘的金礦：到2020年，中國車用動力電池市場規模將達到數千億元。

中國汽車工業協會高級工程師李師忠在接受《中國聯合商報》記者采訪時說：“我國鋰電池技術基礎較好，雖然在產業規模和技術水平上與日本有點差距，但領先于其他國家。汽車企業的確立，往往以搶占制高點、把握核心技術標準為前提。在當前跨國汽車巨頭紛紛在鋰電池領域出擊、并大舉搶占市場之際，中國鋰電池技術開發也應作出努力。”

此前，我國傳統汽車產業發展路線一直采用跟隨戰略。在新能源汽車領域，是否能夠擺脫跟隨路線，逐步向領導者行列跨進，鋰電池技術將成為關鍵。