推動新能源汽車的商業化運作已迫在眉睫。不過，在商業化模式上，國外普遍采用的充電和換電模式卻面臨水土不服。

針對國內市場特殊的情況，有專家提出租賃模式是最適合我國新能源汽車商業化運作的模式，不過，要實現租賃模式，一個很重要的前提是電池的規格必須統一。

日前，中國電動汽車商業模式及配套技術方案資深研究學者謝子聰向記者透露，他正著手撰寫相關報告遞交科技部，報告中他提出的主要觀點是，裸車銷售、電池租賃是最適合我國電動車商業化的運作模式。他建議整車廠只生產裸車，并在裸車上設計統一規格的電池倉，電池廠家則按照這個標準生產適用于所有電動車的電池。不過，他的這個建議，對一心想掌握新能源汽車關鍵技術的整車廠來說，面臨的將會是一次要核心技術還是要市場的考驗。

第三條道路電池租賃？

現在最普遍的電動車商業化模式是中西方借鑒過來的即自充電模式，也有一些廠家采取了以整車廠為主的整車租賃模式。如眾泰，由整車廠生產汽車并購買電池，然后把整車連同電池租賃給消費者。通過這種方式，廠家實現了銷售，直接可以從國家拿到補貼，加上消費者分期月付2500元到3000元不等，廠家在短期之內就能贏利。但這些模式，在謝子聰看來都有其自身的缺點，第一種模式中，充電站的普及比較難，而第二種模式的缺點是，一旦電池質量不穩定，整車廠也面臨一定的風險。

因此，謝子聰提出第三種模式裸車銷售，電池租賃模式。即整車廠只提供裸車，而電池商專心生產電池，并對電池進行維護；運營商則建充電站充電樁，購買電池并租賃，“對于消費者而言，只購買裸車成本會下降很多，也不需要考慮電池維護和電池壽命，而其他的各方，都能在這個利益鏈中贏利。”謝子斌說。

據透露，謝子聰為首的多名專家已經組成了評審會，科技部863計劃為此專門撥款1700萬元，作為評審會對電動車商業模式及快換設備進行課題研究的費用。

采用租賃模式，統一電池規格，當然這對于電池廠家而言是一個福音。深圳景佑能源科技有限公司研發總監龔蜀剛告訴記者，他們公司從一開始就認為電池租賃是電動汽車商業化的發展方向，因為租賃模式有助于集體管理電池，便于電池的維修回收。

而河南環宇集團營銷副總裁董林福也告訴記者，作為專業生產電池公司，確實也是以電池模塊化為研發方向。記者了解到，奇瑞已經開始著手研發統一的電池倉。記者了解到，奇瑞首款裝配標準電池倉的車型將是瑞麒的S18，目前S18已在北京研發。

統一規格動了誰的奶酪？

不過，也有企業對租賃模式提出異議。在這個模式中，整車廠只提供電池倉，不過，電池可是電動車的核心技術，哪個整車廠不想把這塊核心業務掌握在自己的手中呢？

“從我個人判斷看，電池租賃這個概念在中國可行性比較差。我倒建議降低電池的規格，降低電池的成本，由主機廠進行管理和回收，這可能會好一點。”即將推出雪佛蘭VOLT的上海通用總經理丁磊告訴記者。

上汽、一汽、東風等大型企業均認為電池是電動汽車的核心技術，都在潛心研究中。如果只生產電動車裸車，汽車企業各自的競爭力和特色難以體現。

對此，謝子聰認為，廠家的這種意愿，跟這個模式也沒有直接的矛盾，有實力的整車廠家，既可以從整車部分受益，也可以同時以電池商的身份運作，當然，前提是，這個整車廠有足夠大的規模。

此外，“采用租賃式，就拿不到國家的補貼，反而還要支付租賃的費用，對消費者從成本支出上看也并不劃算，”業內人士認為，國家將按照每千瓦時補3000元，最高能補6萬的標準對購買電動汽車的補貼。一旦采用租賃模式，這部分的補貼由誰來享受，也成為大家爭議的焦點。

也有業內人士提出，租賃模式也存在行業壟斷的風險。

“這種局面就像中國移動、中國電信、中國聯通（600050）一樣，未來不排除電動汽車的充電網絡運營商也可能有三五個，他們之間可能規格不同，但在他們各自的網絡內將推行相同的標準，”謝子聰承認，這樣的模式有待于進一步完善。

為了驗證最適合中國的發展電動車的模式，謝子聰建議找幾個城市，分別以幾種模式進行電動車的商業化運作，而由財政部、科技部、工信部等合作成立電動車商業化推進委員會，實現商業化運作后再給補貼，同時將幾種商業化運作模式進行比較，尋找最適合中國電動車商業化的模式。