在日前舉行的2011中國國際新能源汽車產業發展與合作高峰論壇暨項目洽談會上，天津力神電池股份有限公司高級副總裁張仁柏表示，很多人都問是否可以在電動汽車上多裝載一些鋰電池，國家規定是20度電的裝載量，有的會裝到60度電。按私人電動車車重800公斤，耗電量是噸公里是120瓦時，蓄電成本是每小時4500，實際比容量是100，希望單次行駛里程是100。裝載的電池重量是165公斤。到300就要裝到847公斤。折算起來，20萬公里的折舊費和電費，行駛里程100是15萬4千，行駛里程到300是26萬2千。以20萬公里的油費相比，國家補貼是6萬，多裝載電池的效率是很低的。

如果能量密度提升到100，情況會有所好轉，但多裝載電池的方法還是有問題的。現在大家都講新能源汽車的瓶頸在電池，電池一定要提升安全性，高能量密度的電池一定要盡快使用。在現在的情況下，多裝電池的方法是不可取的。現在國家規定20度電的裝載量是比較明智的選擇。以多載蓄電池以求加大續駛里程的誤區，以300公里的為例，能耗增加40-70%，成本增加40-70%。

下面我介紹一下力神開發的動力裝載車型。電池裝載在車輛上需要很多的中間技術突破和環節，通過很好的配組技術做成電池、電池組。另一方面，對于單電池的制造技術，現在全球能做到純自動化生產，單機電芯是20安時。現在主要用于電動車的電池是16.5安時，明年會推出20安時到25安時的自動化產品。通過配組技術做成電池組。為了電機效率更高，再加上系統的熱管理，需要有電芯的一致性突破。還需要高壓元器件控制的突破，還有電池管理系統和熱管理的突破，這樣才能讓電池系統的運行更加安全可靠。

這一款是本月度要量產的產品。今年年底將在加州上市，預計今年將銷售200輛。裝載容量是35度電，0-60公里加速是小于11秒。電池放在底盤，通過外接的熱管理系統，保持電池在25度的正負5度內使用，保持電池最好的使用狀態。從電芯，一直到組合，利用交流壓縮機進行熱管理。
在一汽的威志車上也裝載了力神的一款電池，預測明年可以完成公告，將在幾個城市進行示范運營。24組電的裝載量，續航里程是180公里，加速性能在10秒以內。正常工況下，續航里程預測在130公里。

一汽B50的系統也是在今年年底開始裝載，明年進行示范運營。預測的續航里程是100公里。一汽森雅也是在今年完成裝載，明年開始示范運行。普利馬是基于國家電網的換電式，有四個箱體。現在的改進是四個箱體有自己的識別機制，并保證四個箱體不分離，避免老電池和新電池同時使用使整個系統的管理下降。并且，整個電池都有熱管理。這是國家電網第二代的箱體設計，我們參與開發。一汽的大巴車系統是187度電，運營里程可以達到180公里以上。

混合動力車系統是與合作伙伴一起開發。每個系統的箱體帶獨立的熱管理，保持系統優良的運營性能。

最后我要向大家介紹純電動車高成本，降低運營成本的探索。我們在實驗室對系統進行測試，在22度到30度的情況下，百分之百的DOD。最佳狀態下，一個電池系統一瓦時可以放電5.1度。在一般車輛上使用，從百分之百到百分之八十的階段，無論在哪個水平，都是2.1度電，還有3度電的能力沒有充分發揮。

基于這種情況，我們跟國家電網一起探索租賃的模式，在百分之百、百分之八十的時候一起租賃給國家電網。國家電網通過放電量從公交公司收取費用，減輕公交公司一次性購買純電動大巴車電池的負擔。在達到百分之八十以后再收回來，從60到80，再到40，還有3度電的能力可以發揮，還可以進行上萬次的循環，保證電池的全生命周期的前經濟化使用。

對于戰略模式的探索，我們和國家電網、南方電網合作。國家電網提出以換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送的基本商業模式。車廠要對車輛進行輕量化設計，電池公司要把高容量、高安全的電池進行量產化，國家電網和普天海油這樣的運營公司進行商業運營模式探索，最后盡快將新能源汽車推向商業化。