富鋰錳基材料也許將取代目前在市場上風頭正勁的磷酸鐵鋰，成為未來國內動力鋰電池正極材料發展的主流方向。這是上周在北京舉行的2011鋰電池關鍵材料技術與產業投資論壇上傳出的信息。北京大學工學院能源與資源工程系教授夏定國指出，與磷酸鐵鋰相比，富鋰錳基材料具有成本低、容量高、無毒安全等優點，能夠滿足鋰電池在小型電子產品和電動汽車等領域的使用要求。

據夏定國介紹，已上報國務院的《節能與新能源汽車產業規劃（2011～2020年）》提出，到2015年我國動力電池系統能量密度達到120瓦時/千克以上，到2020年要達到200瓦時/千克以上。目前現有的磷酸鐵鋰材料能量密度參數最好的僅為120瓦時/千克左右，而富鋰錳基材料實驗數據能達到220瓦時/千克，比磷酸鐵鋰高出約一倍。

據了解，磷酸鐵鋰作為動力電池四大正極材料中的小字輩，出現的時間并不長。2005年7月，國內開發出大容量磷酸鐵鋰電池，其安全性能與循環壽命超過鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳，在當時被認為是最適合用于動力電池的正極材料。但在國際上，前十大汽車廠家沒有一家采用磷酸鐵鋰電池作為主要產業化方向，日本、美國和歐洲也都是以錳系和鎳系材料為主。“這是因為除了熱穩定性和常溫循環性能優異外，磷酸鐵鋰電池存在一些固有的缺陷。”山東青島新正鋰業有限公司總經理孫玉城分析了癥結所在。

孫玉城指出，首先，磷酸鐵鋰電池充放電循環時容易引起電池內部的短路；其次，磷酸鐵鋰材料和磷酸鐵鋰電池在幾種正極材料體系中制備工藝最復雜，其一致性和穩定性也最難控制，由此導致磷酸鐵鋰電池配組后的實際循環壽命與它的理論循環壽命2000次相差甚遠。再次，在幾種動力型鋰電池體系中，磷酸鐵鋰單位能量密度成本最高，但能量密度最低。

國內對富鋰錳基材料的研究自去年起開始升溫，制備技術基本采用液相共沉淀法，與國外技術差距不大。但由于我國沒有富鋰錳基材料的原始專利，在降低首次充放電不可逆容量、提高材料循環壽命和倍率性能等方面基本沿用了國外的相關技術，受到專利方面的制約，尚未實現產業化生產。