美國電池產業幾經波折，如今正奮力復蘇。過去幾年，美國企業進入國際市場，參與到供應電動汽車用先進電池的競爭中。一些初創公司之所以能夠獲得雄厚資本的支持，滿懷期望地投入到這場游戲中，主要是得益于風險投資人對未來這塊市場蓬勃發展的預期，以及美國政府對培育出一個國內綠色制造產業的希冀。

然而，截至目前，發展情況令人失望。由于生產成本高企，一些原本高調的電池生產商遭到亞洲競爭對手的迎頭痛擊，電動汽車推廣進度慢于預期更是火上澆油�，F在，這些企業覺醒起來，開始動手削減成本，縮減生產規模，并努力開拓其它市場，例如電網用大容量儲能電池市場。

種種問題導致一些專家擔心，這個新興產業也會遭受與美國太陽能電池板廠商同樣的命運──屢屢在萬眾矚目下鎩羽而歸。

普華永道柏亞天集團（PwC“s PRTM）電動汽車運輸業務部負責人奧利弗？哈茲梅（Oliver Hazimeh）自問自答道，美國電池產業作為一個整體，能夠與業內某些巨頭抗衡嗎？也許能夠，但需要在汽車業務之外找到一個穩定的訂單來源。

興沖沖的起步

就在大約兩年前，美國電池產業似乎迎來了一個美好的開始。奧巴馬政府在2009年的復蘇法案中同意撥款24億美元，補貼汽車用電池及電池原材料的生產，以促進電池成本的下降，鼓勵電動汽車的推廣。
與此同時，風險投資人也開始向先進電池的初創企業投入大量資金。道瓊斯風險資源（Dow Jones VentureSource）的數據顯示，自2003年以來進入先進電池領域的風投資金達到15.5億美元。

然而，后來者發現電池市場充滿了挑戰。由于這是一個新興的領域，電池生產商只能依賴于少數幾家潛在客戶。生產成本高昂，必須大規模量產才能降低單位生產成本，但當前的需求又較不穩定。

Ener1 Inc.的艱難處境就很能說明問題。該公司作為復蘇法案下的合格補貼對象，已經獲得1.18億美元補貼承諾中的約5500萬美元。但最近，由于主要客戶Think Global 未能達到小型電動汽車的銷售目標并提出了破產保護申請，Ener1也從納斯達克退市，并更換了管理層。

一些分析師擔心該公司沒有足夠多的客戶，懷疑其還能否重振旗鼓。Ener1的發言人布萊恩·辛德森（Brian Sinderson）表示，公司正在努力從公共汽車和卡車制造商中尋找新買家，也在開拓電網和工業用蓄電池業務。

全球最大的常規汽車用鉛酸蓄電池生產商江森自控有限公司（Johnson Controls Inc.）也陷入了不得不降低其先進電池預期的尷尬境地。2009年在聯邦補貼的資助下，該公司矢志要建成可年產3000萬組汽車用鋰電池的工廠。但由于需求的缺失，該公司實際到位的生產能力只達到了上述計劃的一半水平。江森自控電力解決方案部門總裁亞歷克斯·莫利納羅利（Alex Molinaroli）表示，我們不希望看到機器到位后遭到閑置。

另一家美國主要電池生產商A123 Systems因為其最大客戶Fisker Automotive Holdings Inc.推遲電池的采購計劃，也不得不縮減了生產規模。除了Fisker Automotive，A123 Systems還失去了其它一些大訂單。例如，在通用汽車公司（General Motors Corp.）雪佛蘭Volt充電式電動車的電池供應競標中輸給了韓國的LG化學公司（LG Chem Ltd.）；在克萊斯勒集團（Chrysler Group LLC）的一個汽車項目中，又輸給了韓國三星集團（Samsung Group）子公司Samsung SDI Co.與德國博世公司（Robert Bosch GmbH）成立的一家合資公司。（由于一輛Volt電動車做完撞擊測試后發生鋰電池起火事故，美國安全監管部門正在調查該車型所用的電池組是否存在有安全隱患。）

已經落后一大步

輸給國外競爭對手表明美國生產商們面臨著一個更嚴峻的問題：韓國和日本廠商在這個市場早就領先了一大步。日韓企業為消費電子市場供應鋰電池已有至少二十年之久，并利用這種豐富經驗積極開拓電動汽車市場。以LG 化學為例，該公司已建成全球最大的電動汽車用電池生產廠，并表示將斥資約18.4億美元在韓國和美國各建一家工廠。

相對后進入的美國企業，亞洲企業享有成本優勢。據投資銀行Stifel Financial Corp.的分析師迪里普？沃里爾（Dilip Warrier）估計，A123的電池生產成本約為每千瓦時1000美元，而亞洲一些廠商的報價則低至400美元。（一輛純電動車的動力電池組能量一般在20千瓦時左右。）A123沒有披露它的生產成本。該公司發言人表示，現階段以每千瓦時為單位提供一個籠統的成本數字”沒什么意義“，因為公司的工廠尚未滿負荷運轉。

美國電池生產商們承認亞洲企業具有領先優勢，但表示自己在按照客戶需要”量體裁衣“方面更有優勢。例如，A123就表示，它所掌握的技術在提高電池能量利用率上優于競爭對手，因此可以供應容量相同、但體積更小的電池組。

截至9月30日，A123已從復蘇法案補貼的2.49億美元額度中提取了1.23億美元。該公司也在通過擴大供應鏈和改進電池設計削減成本，計劃在15個月內將成本減掉一半。該公司還在逐步擴大其位于密歇根州利沃尼亞（Livonia）的工廠，以更好地讓產需對接。公司于11月末裁掉了125名員工。

A123的首席執行長戴維·維奧（David Vieau）表示，汽車電池需求的疲軟是暫時問題。該公司發言人丹·博爾加薩諾（Dan Borgasano）指出，目前汽車廠商計劃推出的電動汽車共有116款，大大多于2010年的50款，同時有36家汽車廠商預計明年至少會生產一款電動汽車。至于A123，該公司稱其已拿到21個不同型號汽車的電池合約，應該足以保證其現有生產線在七年甚至更久時間里的長期運轉。
與此同時，A123及其它電池生產商也開始將視線投向汽車以外的市場，其中之一就是為電網提供備用電源。電網儲能被認為對平抑風能和太陽能供電的陡起陡落很有幫助。

維奧表示，對A123而言，電網市場在未來三年意味著將近20億美元的銷售機會。今年第三季度該公司的電網業務銷售收入達到2010萬美元，較上年同期的600萬美元增長了兩倍多。最終，該公司預計電網市場的銷售收入將占到其銷售總收入的40%。

有些專家認同電網市場的潛能，但也警告不能對其寄予過高期望。Lux Research的分析師凱文？西（Kevin See）表示，電網市場可能在彌補汽車市場銷售不振的局面上發揮關鍵作用，但這個市場的發展仍極不成熟。