2011年，隨著《關于加強鉛蓄電池及再生鉛行業污染防治工作的通知》出臺，眾多鉛酸電池面臨重新洗牌，全國1774家鉛酸電池企業，7月底整頓后87%的企業都停了產，這對于鋰電池來說是絕好的機會。

而對于手機生產大國，中國鋰電廠數量一度達上千家。隨著智能手機的流行，鋰電池業門檻逐步提高，導致廠家生存困難，引發兼并大潮。數據顯示，目前國內鋰電廠家超過1000家，號稱轉型動力電池廠的達500家，明確表示要做的超過200家。

在日前舉辦的相關產業論壇上，眾多鋰電池廠家表示未來要轉型做動力電池，可能看到了即將出爐的《節能與新能源汽車發展規劃》。未來10年，中國將投資1000億元支持新能源汽車產業發展。作為核心零部件動力電池首選，鋰電池將迎來新的發展機遇。

也正是因為鋰電池技術的誕生，才使的電動車越來越輕，正如“大哥大時代”走向“手機時代”、“膠片時代”走向“數碼時代”一樣，鋰電池電動自行車將克服鉛酸電池時代的笨重形象而賦予自己類似手機的小巧玲瓏形象。

在電池價格方面，鉛酸電池價格相對優勢正在縮小，鉛酸電池去年可能比動力鋰電池自行車便宜1000元左右，但隨著國家治理鉛酸電池廠的進展，鉛酸電池產能萎縮了70%，這使得鉛酸電池上漲了100到200多元不等，而鋰電池用于電動自行車的規模效應已經開始突出，這使得鋰電池的成本有了較大幅度的減少。保守統計，我國電動自行車保有量已經超過1.2億輛，并以每年兩成以上的規模增長，這又使得鋰電池得以消化許多一次性投入成本，全球更快地收回投資。電動車用鋰電池組以市場上比較成熟的18650鋰電池作為電池單元，隨著這款電池產品在動力鋰電池上的應用日漸廣泛，電池企業和車企都有研發和制造的愿望，可以預期，在更多的資金和技術力量涌入的情況下，電動自行車鋰電池的價格會有很大的降價空間。

鋰電池和鉛酸電池電動車相比，具有環保、重量輕等優勢，目前歐洲、日本等國際市場基本上都采用鋰電池電動車。但在蘇州市場，每年鋰電池電動車的銷量卻只占銷售總量的百分之一左右，遠低于北京、南京等市場。電池廠與電動車廠的聯合把沒有統一標準的電動車配套市場連接起來，這更有利于提高鋰電池與電動自行車的匹配性，實現一對一服務。