在已經過去的5月，深圳比亞迪公司董事長兼總裁王傳福遠赴美國，參加巴菲特公司的股東大會，與他同去的是一輛計劃今年上市的E6純電動車。在那里，王傳福要為這款純電動車做一場推介。
    新能源汽車，這儼然已經成為金融危機之下最大的一個亮點，比之被奧巴馬否決的通用和克萊斯勒重組計劃，這個亮點被放大的如此耀眼。

    因此，我們看到了這樣一個現象，同比亞迪在新能源領域的投入一樣，許多汽車企業開始加入到這場行動中來。

    除了列入國家863計劃的純電動車海馬福仕達、奇瑞S18以及北汽、東風和一汽的混合動力車計劃，聲稱目前世界上續駛里程最長的純電動轎車力帆E6、以“中國純電動乘用車第一牌”亮相的眾泰2008EV等，也試圖以各種吸引眼球的方式加入到這場綠色派對中來。

    我們還看到，民營的長城汽車也在開發基于量產基礎的歐拉以及一款插電式混合動力車型，而山東時風則在聊城當地進行著一場將“山寨”進行到底的“人民汽車”運動。

    目前已有40多家企業宣布在新能源領域有所行動，國內已發布了27家企業的76種包括混合動力、純電動、燃料電池等新能源轎車和客車。

    在這場熱潮之下，很多人憂心忡忡，如汽車專家鐘師，他對《英才》記者未改兩年前的說法：“（國外）那些汽車巨頭研究這么多年都沒取得多大成果，我們的企業靠什么？”面對這些不斷展現的車型，其背后是否有足夠強大的核心技術和配套體系在支撐？它們是長期戰略下的產物還是短期的形象工程？獲取效益，是回答這些問題的唯一答案。

    很難商業化？

    也許，比亞迪是離市場最近的新能源汽車企業。

    對于在新能源汽車領域星光閃耀的比亞迪，懷疑由來已久，本田社長福井威夫就聲稱，對于比亞迪的電動車研發和推廣，他本人不看好。

    不單單是他，還有一個人頗為氣憤——鴻海精密集團董事長郭臺銘。在剛剛結束的鴻海2008年股東大會上，此人怒斥比亞迪40分鐘，當然，他與比亞迪結怨是因所謂的技術泄密和挖角。不過，他也順帶說出了對比亞迪電動車的看法。

    郭臺銘說，明年他一定買一兩股巴菲特Hathaway的股票，飛到美國股東年會上，親自向這位投資比亞迪的投資大師請教：“巴菲特敢不敢駕駛比亞迪整天自夸的電動雙模車上、下班？”這是對巴菲特投資眼光的質疑，“豐田、本田、福特、通用等國際大車廠投資油電混合車領域很久以后才開始賺錢，巴菲特是用何種專業知識判斷比亞迪的潛力？”

    誠然，這是國內汽車企業在該領域普遍存在的問題。在國內，新能源車的研發并不比國外晚起步多少，但是在技術難點攻堅、量產、續駛里程、關鍵部件壽命等問題始終沒有一個完善的方案。

    雖然，早前國內的很多企業包括一汽、東風、奇瑞、長安都在新能源車方面下了不少功夫，甚至借助奧運的“東風”也獲得了國家資助，但都沒有取得太大突破，以至于能在市面上見到的僅有的幾款有銷量的新能源車基本都是合資。

    如福井威夫所言，目前的電動車技術很不成熟，根本談不到實際應用。關鍵是電動車的電池問題很難解決，尤其是電池的續航能力更是技術瓶頸。現在即使有研發出的電動車最多也只能行使到100公里，這樣的現狀很難達到大批量生產，形成商業化目的。

    然而，本田在今年有了轉變，即便混合動力版思域的銷量一年還不到200輛，東風本田何以又不遺余力地推出了新款混合動力車。東風本田宣傳部門告訴《英才》記者，東風本田一直非常重視環保車型的開發，自2007年11月就率先引進具有世界領先環保科技的混合動力思域。而這一轉變自有初衷，“在中國政府出臺相關推廣環保車型政策的時候，將會迎來全新的市場。”

    提前布局以避免戰略失分？在回答《英才》記者這一問題時，數家企業表示，其研發已有實質成果。當然，其中以浸淫電池14年的比亞迪為翹楚。

    據比亞迪的王傳福對F3DM的介紹，該款上市的雙模電動車是全球第一款上市的不依賴專業充電站的電動車，目前全球掌握雙模混合動力電動技術的廠商只有通用、豐田、比亞迪3家企業，但通用和豐田的電動汽車一次充電只能行走25公里，而比亞迪雙模電動車由于使用了比亞迪在電池領域的最新研究成果——鐵電池，能行駛110公里，同時還突破了反復充電、家用插座充電兩大技術難關，使電動車在使用上更為方便。

    也許，比亞迪是離市場最近的新能源汽車企業。

    政策推動市場？

    政府已經從過去純粹技術研究層面的支持逐步轉向對即將到來的商用化消費進行實質性鼓勵。

    在長城汽車的廠房里，放著一輛小巧的電動汽車。今年，他們將其搬到了上海車展的展臺上，命名為“歐拉”。對于這款車，長城汽車宣傳部長商玉貴告訴《英才》記者：“這車并沒有定價，而且作為新能源車來講，我們也還要看市場的情況。可能會在兩至三年后上市”。

    如同長城一樣，期冀投向市場的汽車企業很多，鄭州日產副總經理郝身健就表示：“我們正在朝著這樣的方向在做，我們從2006年進入這個方面的研究，2007年推出樣板，現在我們的產品已經在國家電網里有30臺車正在使用，從反應的情況來看效果也是比較好的。下一步，電動車進入家庭，我們也正在做一個積極的規劃，希望最早實現這個目標。”

    他們在等什么？

    有了產品，接下來，政府配套政策的出臺則顯得至關重要，人們便很容易聯想到，面對新能源的發展趨勢，政府應該如何扶持？否則，在研發成本較高，車價相對較高的新能源車市場，等來的將會是資源的閑置和有價無市。

    我們在此時可以把目光轉向美國，在直接涉及汽車的新政上，奧巴馬已經表示將促使政府和私營行業大舉投資于混合動力汽車、電動車等新能源技術，減少美國的石油消費量。以7000美元的抵稅額度鼓勵消費者購買節能型汽車，動用40億美元的聯邦政府資金來支持汽車制造商，力爭到2015年實現美國的混合動力汽車銷量達到100萬輛。

    可喜的是，對新能源汽車領域的扶持，政府已經從過去純粹技術研究層面的支持逐步轉向對即將到來的商用化消費進行實質性鼓勵。

    4月底，財政部經濟建設司副司長曾曉安表示，財政部和科技部已聯合下發通知，在13個城市試點，以財政補助政策鼓勵率先使用節能與新能源汽車，中央與地方財政共同負擔，具體補助標準已分類分檔確定。

    地方政府的支持實則更早。2008年，廣東省政府出臺了《關于進一步加大投資力度擴大內需促進經濟平穩較快發展的若干意見》，意見提出，2009年安排先進制造業重點項目投資300億元，大力發展汽車、機械裝備等低能耗、高附加值的先進制造業。

    而作為比亞迪F3DM車先期銷售的深圳市，也正在制訂計劃，把2008-2013年作為新能源汽車的推廣期，用財政補貼的方式鼓勵公交公司購買新能源公交車。也許，正是在廣東省政府的支持下，王傳福對于新能源汽車的研發才如此堅持。

    在新能源汽車的銷售記錄中，我們可以看到，比亞迪去年12月推出的F3DM混合動力車已經開始向團體客戶銷售。只是，不知國家的補貼能否吸引個人消費者掏腰包。