如果舉辦一場募投項目的馬拉松比賽，包鋼稀土延續近10年的鎳氫電池項目估計可以殺入決賽———這一耗資巨大的電池項目仍在為投產而努力。仔細剖析這一投資過程，對認識當前的新能源電池熱潮不無裨益。

包鋼稀土早就認識到了電池產業的遠大前景，因為其生產的電池級混合稀土金屬，是鎳氫電池負極粉的原材料。“近水樓臺先得月”，在1999年8月底，包鋼稀土就與美國一家電池技術領先的公司簽署合同及協議，共同投資鎳氫電池項目。2000年上半年公司利用配股籌資2.88億元，加上變更上市募資1.31億元，成立了三個控股75%的中外合資公司，分別對應貯氫合金粉、鎳氫電池極板、鎳氫電池裝配三個子項目。到2002年底，公司投入電池項目已達到了5億元。按照原定計劃，該項目將在2003年6月底完成。如果該項目順利投產，包鋼稀土毫無疑問將是現在的鎳氫動力電池老大，也將盡享電池產業的黃金發展時期。

讓人意想不到的是，最關鍵的后兩個子項目進行到緊要關頭時竟然因技術問題卡殼，被寄予厚望的電池項目一拖再拖，從此進入馬拉松賽道。

包鋼稀土在鎳氫動力電池項目上遇到的技術問題提醒我們，鎳氫動力電池行業的發展不會一帆風順，正在擴產和準備擴產的企業要有充分的心理準備，投資者對擴產項目的盈利預期也不要過于樂觀。實際上，包鋼稀土在斥資上馬這一項目前，在1998年12月已經利用該技術成功生產出電池成品，但小規模試產和大規模生產顯然存在偏差。熬到2005年，包鋼稀土只能對項目中存在的技術問題公開招標，并確定一家日本企業為中標單位。但日本技術也沒有按照計劃在2007年6月底完成改造，直到現在，技術改造仍在進行中。可見技術問題解決的難度超乎想象。

很顯然，包鋼稀土已經錯失了電動自行車電池的發展先機，改造中的生產線據稱在2010年底完工，產品將以電動汽車電池為方向。改造成功與否暫且不說，即使鎳氫電池生產線如期生產，也將面臨尷尬局面。因為在今年6月1日，國家對新能源汽車補貼出臺了新政策，非插電式混合動力車每輛車獲得的補貼只有3000元，大大低于業內人士此前的預期。從補貼政策可以看出，國家的態度已經很明確，就是鼓勵鋰動力電池。曾經的鎳氫動力電池將面臨兩大困境：一是新政策將促使整車廠商降低非插電式混合動力車電池容量，進而大幅降低對鎳氫動力電池的需求；二是多家公司的鎳氫電池產能預計將在2011年釋放，加之鋰電池的迅猛發展，行業競爭激烈程度可想而知。

雖然鎳氫動力電池前路坎坷，但包鋼稀土只能選擇繼續前行。