持續多日高溫蒸烤，電力負荷不斷增加，北京電網昨天再創新高，最大電力負荷達到1666萬千瓦，同比去年最大負荷增加17%，這已是今年第7次刷新最大電力負荷紀錄。連續用電大負荷的沖擊，不僅考驗電網的堅強，也考驗城市運營管理能力。

電動動力技術是汽車的未來

石油能源減少，大氣污染，電力汽車零排放的優點越來越凸顯出來。如雨后春筍般，電動汽車不斷推出。

大眾汽車的未來動力技術blue-e-motion電池系統是由以180個鋰離子電池單元組成的30個電池模塊組成，容量為26.5千瓦時。電池系統的安裝要與車輛的構造相配合。應用在高爾夫汽車上的電機，最大功率為85KW，最大扭矩為270NM，憑借高爾夫電動車的空氣動力學特性非常出色，風阻系數僅為0.295，最高時速可達135公里/小時。

其他汽車廠商也不甘落后，寶馬的E-MINI等電動車也陸續出現。

為了響應國家對于“低碳”的號召，各地紛紛開建電動車充電站。據了解，目前上海已建成漕溪充電站，占地400平方米，設9個充電車位。北京、廣東、浙江、吉林、湖北、陜西等多個省市，都分別規劃試點建設多個大中型充電站，同時計劃在供電營業網點、政府機關、公共建筑和居民小區等區域的停車場建設交流充電樁。一片火熱之中，看似電動汽車已經離我們不遙遠了。

電動汽車離我們還很遠

中國城市地域很大，電動汽車大多只有100多公里的續駛里程。如150公里的續航在北京轉上半圈都不夠;中國用戶對汽車的要求也是全方位的，不說旅行，最起碼從廣州去深圳開個會的需求要能滿足，但續航問題不解決，僅是抵達都成問題;另外，中國家庭居住密集，少數有私家車庫，家庭充電基本上是不現實的。除非居住小區充電站得以普及，但這為時過早。

由于鋰離子電池化學的特性，幾十分鐘內的快充往往只能充到電能的50％左右。如果試圖實現在高速上行駛，意味著每隔一段距離便須進站充電。“還沒有充幾次電，電池就壞了。”在快充15分鐘的條件下，電池受損非常嚴重。可以說，電池技術的不夠成熟，將使充電站發展受相當程度的制約。

北京市即將在航天橋、馬家樓、小營、四惠等地開建的電動汽車充電站。北京市質監局發布《電動汽車電能供給與保障技術規范充電站》標準化指導性技術文件，規定了本市充電站的分級、功能、構成、技術要求以及選址要求。

該標準根據動力蓄電池存儲能量、充電服務能力將充電站分為四級。其中一級充電站的蓄電池存儲能量不小于6800千瓦時，或單路配電容量不小于5000千伏安，每天可以為200臺次以上大中型商用車，或500臺次以上乘用車提供電池更換或充電服務。而四級充電站的蓄電池存儲能量小于1700千瓦時，或單路配電容量小于1000千伏安，每天可以為40臺次以下大中型商用車，或100臺次以下乘用車提供電池更換或充電服務。

聯想2010年7月30日北京電力負荷再創新高的的事實。試想儲電池高達6800千瓦時的又將給北京的電力負荷增加多少負擔。另外，中國目前主要是煤發電，不能實現在歐洲電動車的電源選擇綠色能源的經驗。電動汽車是否真的如炒作的那么環保還有待證實。

綜上所述，充電站雖然空間廣闊，但目前它更適合公共交通電動汽車運營，大規模私人電動車充放電的解決方案絕不是幾個充電站能解決的。